Развитие транспорта: теперь всерьез и надолго

Союз транспортников провел съезд, где были подведены итоги работы и проведен анализ состояния транспортной отрасли страны. Предлагаем выступления некоторых участников этого форума.

Евгений ПРИМАКОВ, президент Торгово-промышленной палаты РФ
Экономике – социальную ориентацию
Транспорт часто сравнивают с кровеносной системой экономики. И если эти сосуды перестают работать, то это приводит к необратимым последствиям. Все мы понимаем, какое значение имеют те национальные программы, которые выдвинул Президент. Это стоит подчеркнуть не как одноразовое финансовое вливание, а как направления, развитие которых может придать социальную ориентацию нашей экономике. Полагаю, что это всерьез и надолго, поэтому транспортникам необходимо очень внимательно просмотреть, сделать все для того, чтобы эти программы были претворены в жизнь. Для этого, очевидно, нужно корректировать те программы по транспорту, которые были приняты раньше. Еще один вопрос – тарифы. Как известно, повышение тарифов на 1% увеличивает составляющую транспортную себестоимость продукции на 2,5%. Это делает неконкурентоспособными многие наши товары. Министр транспорта, выступая на заседании Правительства, говорил о том, что только 3% нашего населения на Дальнем Востоке может пользоваться авиатранспортом, потому что билет стоит 70 тыс. руб. Это, конечно, цифра сногсшибающая, особенно, если подумать над тем, что в России развитие Восточной Сибири и Дальнего Востока приобретает особое значение. И если там не будут созданы условия, адекватные в какой-то степени условиям в европейской части Росси, о таком развитии будет трудно говорить. Не стоит забывать и о перемещении туда части нашего населения, об эмиграционной политике, которая тоже имеет значение и которая, в первую очередь, относится к перемещению в эти регионы людей из бывших республик Советского Союза. У нас сложились очень тесные взаимоотношения с министерством. Мы обязаны министерству тем, что наши ассоциации и союзы и наш Транспортный комитет делают все для того, чтобы сблизиться с исполнительными органами. В этом, мне кажется, большое наше достижение. Хотел бы сказать, что, очевидно, есть еще один острый вопрос, заключающийся в том, что какие-то избыточные функции министерства следовало бы передать Союзу транспортников России.

Игорь ЛЕВИТИН, министр транспорта
Бизнес поверил в развитие транспортной отрасли
На недавно состоявшемся заседании Правительства было принято решение считать развитие транспортной инфраструктуры, в том числе дорожной, приоритетной в работе Правительства. На встрече с Президентом России я докладывал ему о том, что транспортная отрасль, в целом, обеспечила необходимый объем перевозок, который предъявлялся экономикой страны. Хочу также сказать, что есть положительные сдвиги: отрасль сегодня занимает четвертое место в доле ВВП, есть рост на 20% вложений в основные фонды транспорта. Это говорит о том, что бизнес поверил в развитие транспортной отрасли. Но, конечно же, основная проблема – это инфраструктура. Сегодня мы используем инфраструктуру, построенную в Советском Союзе, и ее практически не наращиваем. Если рост ВВП должен составлять 6%, то, по классике, транспортная инфраструктура должна прирастать темпом 10-12 %, т.е. должна давать задел развитию экономики. Но, к сожалению, сегодня мы прирастаем только на 1%. Это говорит о том, что мы столкнемся с ситуацией, когда развитие экономики не сможет быть успешным из-за того, что не будет развита инфраструктура. И сегодня это уже чувствуется в ряде крупных транспортных узлов. Дискуссия, которая была на Правительстве, явно показала, что мы с вами сегодня должны развивать инфраструктуру транспорта и передать ее будущему поколению. Ведь каждое поколение в своем периоде оставляло потомкам обновленную инфраструктуру транспорта. Мы же с вами сегодня не видим таких действий. Остановлюсь на некоторых вопросах развития транспортной инфраструктуры. Мы столкнулись с очень серьезной проблемой – подготовка земли к строительству транспортной инфраструктуры. Если отталкиваться от нашей системы принятия актов и законов, то от момента принятия решения до начала строительства, в лучшем варианте, если этим будут заниматься только первые лица, проходит 6 лет. В 2004 году мы взяли курс на развитие платных автомобильных дорог и в настоящий момент «споткнулись» о такие проблемы: не успеваем мы выйти на выработку решения, где проложить трасу, земля скупается. И теперь нужно будет за счет федерального бюджета эту землю выкупать. Приведу один пример – строительство нового аэропорта в Геленджике. Сегодня там есть взлетно-посадочная полоса, которая дает возможность принимать небольшие самолеты (АН-24, ЯК – 40). Мы запланировали там построить новую взлетно-посадочную полосу (3100 м) для того, чтобы не только Сочи, но и Геленджик могли принимать самолеты большой вместимости. Мы только объявили, что строим взлетно-посадочную полосу, а в течение самого короткого времени там были посажены виноградники, именно на том месте, где мы планировали сделать полосу. Сейчас нам говорят: «Теперь выкупайте виноградники. Это вчера здесь была просто земля, а сегодня виноградники». Большие проблемы есть и с переводом лесных земель в земли транспорта, а также земли Минобороны в землю транспорта. Почему мы должны сейчас перевести всю землю в земли транспорта? С земель транспорта и промышленности – минимальный налог на землю. Но сегодня ряд наших транспортных объектов оказались на землях поселений и с 1 января т.г. должны платить налог 1,5%. К примеру, для аэропорта в Сочи это 220 млн. руб. в год, т.к. его взлетная полоса находится на земле города. А у него прибыль всего 4 млн. Поэтому, прежде чем инвестировать, нужно разобраться с теми землями, на которых расположены наши объекты. Речные порты уже говорят: «Мы умираем, у нас уже проблемы…». Когда начинаем разбираться, оказывается, что земля своевременно не была переведена под соответствующие нормативы. Поэтому Президент дал поручение Правительству, и уже готовится ускоренная процедура резервирования земель под строительство транспортной инфраструктуры. Создана рабочая группа, и мы готовы выслушать те предприятия, у которых есть эта проблема, дать рекомендации. Вы знаете, что регионы зачастую не хотят передавать землю транспортникам. Поэтому мы с 2007 года останавливаем бюджетные инвестиции в те транспортные объекты, где земля не в собственности транспортников. В противном случае наши инвестиции пойдут на земельный налог, т.е. в бюджет, в итоге хождение средств по кругу. Вторая главная задача – чтобы у нас было экономичное и безопасное транспортное средство, и могло работать везде. Мы сегодня разрабатываем и выпускаем технику еще прошлого века. Россия недавно перешла на «Евро 2», а в Европе уже принята система «Евро-3». Конечно, для России, с ее традициями автопроизводства, с политикой «Берите только наше, а другое не дадим ввести» это определенный шаг вперед. Но конкурировать по инфраструктуре, по транспортным средствам с европейскими странами пока трудно. Мы за то, чтобы Минтранс, транспортные союзы подписали с промышленными предприятиями долгосрочные соглашения, на производство техники конкурентного уровня. К примеру, сделали несколько самолетов «ИЛ-96», но не сделали для них систему обслуживания, своевременного обеспечения запчастями. В результате запчасти возят с собой в самолетах. И это ситуация, когда мы покупаем наши российские самолеты. Задача производителя – не только выпустить один самолет и при этом сказать: «Вот! Покупайте только наше». Надо выпускать сотни самолетов, а сервисные центры должны быть на всех аэродромах, а не только в Москве. Что касается средств Инвестфонда и Закона «О концессии». Мы были активными помощниками в Правительстве по созданию такого фонда, и он сегодня есть, в нем около 2 млрд. долларов. Есть и закон «О концессии». Но, как оказалось, никто к работе с этим фондом был не готов. Процедура выстроена так, что туда нельзя прийти с неоформленной землей, без инвестора и т.д. Сегодня мы имеем заявку на 14 крупных инвестпроектов по транспорту, уже создано 14 рабочих групп для работы с каждым проектом. Просьба активнее включаться, инициатива по проектам должна быть не из министерства, а с территорий. Присылайте заявки, а мы их будем сравнивать с транспортной стратегией, оказывать поддержку.

Виталий ЕФИМОВ, президент Союза транспортников России
Транспорт должен опережать экономику в развитии
Отчетный год прошел в напряженной работе по формированию законодательно-правовой базы, государственной транспортной стратегии и реализации федеральных целевых, ведомственных и региональных программ. В целях создания законодательно-правового поля, обеспечивающего мотивацию развития и учитывающего интересы транспортного бизнеса, при министерстве создан постоянно действующий механизм взаимодействия. Координационный совет во главе с Сергеем Аристовым на паритетных началах, половина экспертов от Минтранса и половина от транспортного сообщества. Вторым сопредседателем этой Рабочей группы от СТР назначен Аркадий Суворов. Ряд Союзов уже участвует в разработке проектов законов: АСМАП, Ассоциация российских экспедиторов и другие. Но дело требует перевести это в форму долевой ответственности и долгосрочного планирования, поскольку необходимо Союзам и ассоциациям создать интеллектуальные и финансовые возможности. Если нам удастся решить эту проблему, то это будет качественно новый уровень работы Координационного совета и переход его от координации экспертных потенциалов к комплексной координации потенциальных возможностей на этом направлении наших Союзов и Ассоциаций с Минтрансом. Эффективно работает постоянно действующий механизм с Торгово-промышленной палатой РФ, особенно в направлении экспертной оценки и, главное, в лоббировании интересов транспортников при принятии законов или поправок в Государственной Думе и Совете Федерации, в Правительстве. Создается механизм взаимодействия с Государственной думой. Как показала встреча членов Президиума Союза с руководством Госдумы, они готовы так же оказать активную помощь; создать по всем болевым точкам совместные с Союзом рабочие группы; ежеквартально рассматривать наши проблемы на уровне заместителя Председателя Госдумы. Не могу не перечислить несколько кардинальных законов, над которыми мы с вами трудились: Налоговому, Таможенному, Земельному, Водному кодексам, Второй морской реестр, Устав автомобильного транспорта, Закона о транспортной безопасности, о финансовой аренде (лизинге), о дорожный фондах, и над массой поправок к действующим законам. В аспекте реализации стратегии в течение 2005 и текущего года, проведено 6 всероссийских дискуссий. Именно на этих мероприятиях с участием крупнейших экспертов страны вырабатывается сбалансированная политика, обеспечивающая интересы государства и бизнеса. Ниже коротко о проблемах и результатах:
• На автомобильный транспорт экономика страны несет издержки практически в 2 раза больше, чем на все другие виды транспорта, а его негативные последствия на социальную жизнь несопоставимы ни с одним видом транспорта. И так случилось, что именно по этому виду транспорта не выработана стратегия его развития и функционирования, а также программы снижения негативных последствий на экономику и социальную сферу.
• В настоящее время сформирована рабочая и экспертная группа под руководством заместителя министра Александра Мишарина, которая занимается разработкой стратегии и программы, увязав в ней интересы десятков тысяч грузовладельцев, десятков тысяч владельцев грузового автомобильного транспорта, технологическую автотранспортную структуру, интересы государства. А это не простая задача, и если мы объединимся, то она станет вполне разрешима.
• Одна из нерешенных проблем в нашем государстве – автодорожная. И это в период, когда мы не знаем, куда девать деньги. Как ни парадоксально, но в настоящее время в России строится и ремонтируется автодорог в три раза меньше, чем в 2000 году. Да и те, что строят, строят некачественно. И это лишь на руку тем, кому хочется развалить российскую экономику. В настоящее время проблема дорог широко обсуждается в Госдуме, Совете Федерации, в партии «Единая Россия» и в Правительстве РФ. Надеемся, что лед все-таки тронется.
• Морской транспорт. В России сегодня, можно считать, нет морского флота. Если в 1996 году было 10,5 млн. дедвейта, то сейчас около 3-х. Хотя за эти годы российские судовладельцы построили под чужой флаг флот на 7 млрд. долларов. И именно в этой связи мы с вами помогали Министерству транспорта принять «Второй морской реестр», который позволяет этому флоту перейти под Российский флаг. Но битва, наверное, не закончилась с принятием закона. Нужны еще подзаконные акты, которые могут создать, а могут не создать условия для перехода. И я думаю, мы все сообща будем отстаивать интересы Российской морской державы. Через 10-15 лет флот состарится, требуется уже сейчас создать постоянно-действующий конкурентоспособный с иностранными партнерами финансовый механизм обновления флота в Российских условиях. Поскольку лизинговый механизм требуется для всех видов транспорта, в Союзе создана Рабочая группа под руководство вице-президента Дааева и вице-президента Государственной транспортной лизинговой компании Мельникова по разработке поправок к Закону «О лизинге», а также по механизму частно-государственного партнерства. Следующая проблема – в России мало природных акваторий для строительства морских портов. Существующие эксплуатируются неэффективно. В Новороссийске были даны рекомендации об объединении разрозненных портов на одной акватории, в целях проведения единой политики развития портовых мощностей под потребности российской экономики. В настоящее время заканчивается формирование консорциума портов, расположенных в Цемесской бухте.
• Речной транспорт. «Круглый стол» в Нижнем Новгороде выявил болевые точки речной транспортной системы. По его итогам министр транспорта И. Левитин направил в Правительство записку, которую рассмотрели на заседании Морской коллегии. Радует то, что постепенно увеличивается финансирование содержания речных путей. Проблемы судоходства на Волжском речном пути рассмотрены на заседании Правительства и недавно обсуждались у Президента РФ. Принято решение независимо от заполнения Чебоксарской ГЭС начать сооружение низконапорной плотины и мостового перехода.
• По экспедиторским системам. К сожалению, по этому блоку проблем, наиважнейшему в организации товарных цепей с возможностями транспортных систем, пока не выработана ни «Стратегия» ни «Программа». За прошедшие 15 лет не создано ни одной национальной или транснациональной экспедиторской или транспортно-экспедиторской компании, которые могли бы участвовать в тендерах крупных международных инвестиционных проектах, хотя бы на территории России, а также, которые могли бы взять ответственность перед большим и малым бизнесом за гарантированное обеспечение необходимых комплектующих изделий и торговых товаров. Мы с сожалением отмечаем низкую рентабельность транспортных систем. Увеличить производительность подвижного состава, фондоотдачу инфраструктуры, а также развитие автомобильной промышленности невозможно без создания национальных и транснациональных экспедиторских и транспортно-экспедиторских компаний. В этой связи мы обращаемся к министру транспорта с просьбой провести по этой непростой проблеме целевую коллегию совместно с грузовладельцами и всеми блоками транспортно-дорожного комплекса.
• Тарифный съезд. Не могу не остановиться на проблемах влияния анархического роста цен на топливо, металлы и т.д. Вслед за нашим прошли еще несколько Съездов: строителей, коммунального хозяйства, сельского хозяйства, региональный Съезд в Нижнем Новгороде. Их результаты будут рассмотрены на Всероссийской тарифной конференции в октябре т.г. Основным в решениях этих форумов мы считаем отсутствие системного законодательно-правового поля, что дает возможность сговора как производителей, так и Правительства с производителями. Наша задача – в течение 2-х лет ввести законодательное регулирование, как монопольного, так и немонопольного рынка, примерно такое, которое существует во всех странах с рыночной экономикой. Динамика развития экономики России требует опережающего развития транспортной структуры, пропускной способности коммуникаций и провозных возможностей подвижного состава. Проекты создания транспортной структуры, в том числе и на конструкциях частно-государственного партнерства, весьма масштабны, что, естественно, требует объединения потенциальных возможностей, государства, бизнеса. Такие масштабные проекты требуют постоянно экспертной оценки хода реализации. Именно в этой связи принято решение о создании еще одного Координационного совета взаимодействия власти и бизнеса в реализации федеральных целевых и других программ, а также других программ, который возглавит заместитель министра транспорта РФ С. Мишарин. Совет будет работать также на паритетных началах: 50% специалистов Министерства транспорта и 50% – транспортного бизнеса.

Юрий СУХИН, президент Ассоциации международных автоперевозчиков
Вместе – мы сила
За последние 10 лет отечественный международный автомобильный транспорт существенно вырос. Благодаря работе организованной Минтрансом комиссии, которая распределяет квоты на рынке транспортных услуг России, возглавляемая Сергеем Аристовым, в 2005 году впервые за историю развития международных перевозок иностранцам выделили квоту на наш рынок меньше, чем для российских международных перевозчиков. В настоящее время удельный вес на этом рынке отечественных международных автомобильных перевозчиков составляет 40%. Стоит подчеркнуть, что Европейское сообщество блокирует нас не квотами на разрешение, а ограничением выдачи всевозможных виз для наших водителей. Водителя приравнивают к туристу, тем самым нарушаются права трудового человека. К примеру, Франция установила выдачу многократной визы на 3 месяца, несмотря на то, что наша страна подписала с Италией, Германией и Францией договор об упрощенной выдаче многократных виз туристам, студентам, и международным перевозчикам. Мы просили МИД добиться решения этого вопроса. Благодаря совместной работе с Союзом транспортников над Перечнем законодательных и нормативных актов, требующихся перевозчикам в первоочередном порядке, удалось решить актуальные вопросы для автоперевозчиков. В частности, вопрос по нулевой ставке НДС при осуществлении экспортных перевозок автомобилистам был решен положительно. Это дало возможность российским перевозчикам сократить расходы более чем на 20%. Постановление правительства № 147 от 11 марта 2003 г. «О дополнительных мерах государственной поддержки российского автомобильного транспорта, предназначенного для международных перевозок» дало возможность закупить без пошлины более 3 тыс. автомобилей «Евро 3» и значительно обновить парк, отвечающий международным нормам. При совместных действиях АСМАПа и Союза был заблокирован проект Закона «О транспортной безопасности», в случае принятия которого транспорту в целом и международному – в частности был бы нанесен значительный ущерб. Проведенный союзом Тарифный съезд был нацелен на прекращение галопирующего роста цен на топливо на внутреннем рынке. Только в 2005 году из-за увеличения цен на дизельное топливо убытки автомобилистов составили около 910 млн. руб. При этом транспортная составляющая в цене перевозимых нами товаров уже достигла 50%, в то время когда в Европейском сообществе она не превышает 25%. Это неслыханный рост на топливо, тем более для страны, экспортирующей нефть. С помощью Минтранса, его Координационного совета по законотворчеству был заблокирован проект Закона «О дорожных фондах России», представленный в Госдуму Советом Федерации при отрицательном мнении по проекту Правительства России, Минтранса России и АСМАП, и др. Суть проекта состояла в том, что более 60% наполнения этого фонда предлагалось произвести за счет транспортников, за счет увеличения базовой ставки транспортного налога в 5-10 раз. То есть наряду с топливной проблемой готовилась очередная удавка для транспортников России. Подобные методы финансирования хороши для Европы, где сеть дорог уже создана, и деньги направляются лишь на ее поддержание. Но у нас в отдаленных районах вообще дорог нет, там и автомобилей нет. Как мы там будем за счет этого фонда строить? К сожалению, такая выдумка господина Кудрина могла стоить очень дорого российским транспортникам. Таких примеров достаточно, чтобы понять значимость взаимодействия наших Союзов. В планах на будущее – добиться принятия Устава автомобильного транспорта, не допустить изменения в законодательстве, приводящие к ущемлению прав предпринимателей по Калининградской зоне.

Чингиз ИЗМАЙЛОВ, президент ИК КТС СНГ
Международные проекты нужно увязывать с национальными
Хотел бы обратить внимание на три сектора направления нашей работы:
– Международный аспект. Транспортные магистрали продлеваются и до ЭСКАТО, и до ОЧЕС, и до экономического сотрудничества Балтийского региона. Сегодня формируется новый транспортный коридор – Ахалкалатии – Тбилиси – Баку – Актау –Алма-Ата, и нам надо внимательно и ответственно работать со странами-партнерами (СНГ, ближнее, дальнее зарубежье), приглашать на съезды, изучать опыт зарубежных коллег. Международные транспортные проекты в увязке с нашими национальными интересами также помогут серьезно развить нашу инфраструктуру: Большое автомобильное черноморское кольцо – это часть пути к Олимпиаде в Сочи. Этот проект надо активно налаживать и развивать. Необходимо показать, что здесь Россия работает под девизом «Качество и доступность инфраструктуры – это оценка развития общества и цивилизации». Премьер-министр издал распоряжение, что закончено формирование Федеральной целевой программы «Внутренний водный транспорт» и «Международные транспортные коридоры». А международные транспортные коридоры России – это №2 и №9. Коридор №2 «Север-Юг» – лидер по количеству присоединившихся стран. Поэтому именно по нему необходимо осуществлять тщательный мониторинг как наиболее интересный для российских предпринимателей.

Проблемы внутренних водных путей – проблемы всей страны
Александр ЗАЙЦЕВ, президент Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта (АПСРТ)
Несколько слов о накопившихся минусах. К сожалению, КПД проведенных по речному транспорту мероприятий очень низок. В прошлом году прошли два парламентских слушания, организован «круглый стол» в Нижнем Новгороде, состоялась Морская Коллегия на речную тематику, несколько совещаний в Минтрансе. Ожидалось, что будет весомый результат. Конечно, проблемы внутренних водных путей – проблемы всей страны, а не только нашей ассоциации. Но сколько работаю на транспорте – за 40 лет такого положения с водными путями у нас никогда не было. В этом году впервые официально снижены габариты водных путей, а значит, грузоотправители и транспортные компании получат такие проблемы, что будут срываться даже расписания движения пассажирских судов на трассе Москва – Санкт-Петербург. Волгобалт сегодня вообще превратился в дорогу с односторонним движением.

Hиколай РЯБИЧКО, начальник Департамента развития транспортного комплекса администрации Калининградской обл.
Калининград: куда ни кинь – везде клин
Проблем по Калининграду хоть отбавляй. Вопрос грузовых перевозок тяжёлый – в нем мы полностью зависим от литовской стороны. Надеюсь, наши общественные организации помогут решить вопрос транзита для Калининградской области. Если взять вопросы по водному транспорту, то и здесь Калининградская область уникальна: у нас есть и морские порты, и Мазурские каналы, которые необходимо восстанавливать, но отсутствуют проекты. Если бы Министерство транспорта и агентства подняли эту проблематику и выделили средства, то у нас появилась бы и 100%-ная гарантия привлечь европейские средства для развития этих участков. Ведь восстановление Мазурских каналов позволило бы нам спокойно пройти с Литвы, через Калининградскую область выйти на Польшу, а с Польши – в Германию. Даже Белоруссия в этом году отрабатывает водные пути с выходом на Германию, и дальше на Польшу. А у нас до сих пор нет соглашений ни с Польшей, ни с Литвой по судоходству внутренних водных путей. Если взять пункты пропуска, то из 27 пунктов только 2 оборудовано по современным требованиям. Остальные 25 – по временной схеме, т.е это был город, к нему поставили пограничники-таможенники свои «столбы», и получилось, что на нейтральной полосе еще стоят жилые дома, т.е. и не пройти, и не проехать. Поэтому имеем многокилометровые очереди. Есть программа развития пограничных переходов, но она закрытая, и всякий раз, когда у нас строится пункт пропуска, дорога туда строится только через 2-3 года. Получается такая ситуация, что, к примеру, в Чернышевской есть пункт пропуска, а дороги туда нет – надо строить 3,8 км. До сих пор там нет проектной части, а мы решаем – как мы выглядим перед Евросоюзом. С литовской же стороны все построено в полный профиль. Всю область можно охарактеризовать так – куда ни кинь, везде клин.Но нам хотелось бы быть визитной карточкой России в Европу. Едешь по Литве – дороги прекрасные, по Польше – прекрасные, а в Калининградской области – разбитые, но по сравнению с Россией они хорошие – 4600 км. Мы дотационный регион, и финансирование у нас – по остаточному принципу. Набирается всего лишь 850 млн. рублей, и те уходят на текущее содержание, а на строительство – до 100 млн. руб. Конечно, это мало.

Материал подготовил Андрей КИРЕЕВ,
зам. гл. редактора