Перевозка опасных грузов: на грани закона

Олег ТАРАНОВ, генеральный директор ООО «Транспортно-экспедиционная компания «Энергия-ТЭКС»

За прошедшие годы значительно возросла деловая активность в стране, вырос объем рынка транспортных услуг и рынка услуг по перевозке опасных грузов, в том числе взрывчатых материалов.
Начиная с января 2005 года действует новая редакция соглашения ДОПОГ правил дорожной перевозки опасных грузов. Наряду с другими странами Российская Федерация также подписала и стала участником Европейского соглашения о международной дорожной перевозке опасных грузов. Россия является не только крупнейшим производителем и потребителем, но и перевозчиком взрывчатых веществ (ВВ). Значительная часть ВВ производится и потребляется внутри страны частными компаниями в коммерческих целях (нефтегазовая добыча, спорт, вскрышные работы, добыча полезных ископаемых и строительных материалов в карьерах и шахтах и прочее).
Оперируя более чем 500 автомобилями при перевозке любых грузов, наша компания убедилась, что так называемых неопасных грузов в области перевозок не существует. Грузы могут быть не указаны в ДОПОГе, но перевозка их будет гораздо опаснее в смысле риска утраты, чем взрывчатых материалов, поскольку они более привлекательны для похитителей как, например, изделия, включающие цветные и редкие металлы, компьютерные комплектующие, или товары пусть недорогие, но легко реализуемые, в том числе табачные, алкогольные и другие. Причем именно при перевозках таких товаров бесследно исчезают и груз, и автомобиль, и водитель с экспедитором. В своей работе мы следуем рекомендациям по безопасности, разработанным IRU и включенным в главу 10 ДОПОГ. Они сводятся в основном к мероприятиям по наведению порядка и включают:
– тщательный подбор и аттестацию кадров, связанных с перевозкой опасных грузов (ОГ), назначаются ответственные лица в компании;
– осуществление постоянного мониторинга за перемещением ОГ;
– ужесточение контроля за сдачей и приемкой грузов, что предотвращает факты хищения;
– информацию и взаимодействие с правоохранительными органами при чрезвычайных обстоятельствах и хищениях;
– планирование мероприятий по обеспечению безопасности компании;
– обеспечение конфиденциальности всех сведений, касающихся перемещения ОГ от производителя потребителю;
– рекомендации для водителей, включающие обеспечение их собственной безопасности.
На ежегодной конференции АСМАП в 2005 году представителями ГИБДД было отмечено некоторое улучшение ситуации с обеспечением безопасности автоперевозок. КАМАЗ и ряд других предприятий приступили к производству автомобилей, специально оборудованных для перевозок опасных грузов. Как нам известно, достигнуты определенные договоренности российских производителей ВВ с немецкой фирмой MAN по изготовлению специализированных автомобилей для перевозки ВВ.
Меньше стало случаев с нарушением документального оформления перевозок. В прошлом году на Второй Международной конференции «Безопасность бизнеса. Власть и бизнес. Инвестиционная привлекательность» нами были отмечены вопиющие нарушения правил перевозок с использованием спецталонов. В то же время нельзя не остановиться вновь на практике использования спецталона, когда для снижения транспортных затрат потенциальные заказчики обращаются в государственные структуры, которые предлагают цены за перевозку ниже рыночных, используя при этом спецталон, т.е. документ, дающий право перевозки без досмотра органами ГИБДД МВД РФ или другими контролирующими органами специзделий, спецпочты и прочих ценных спецгрузов. В последнее время силовыми и околосиловыми ведомствами, такими как ГЦСС, спецталон стал все шире применяться как пропуск для перевозки оружия, боеприпасов, опасных и особо опасных грузов в коммерческих целях. Перевозка опасных грузов, выведенная из-под контроля ГИБДД и других регламентирующих органов, ведется всегда с нарушением всех постановлений, приказов, предписаний Минтранса и правил, утвержденных Госгортехнадзором РФ:
– часто не согласовываются маршруты движения с органами ГИБДД субъектов РФ;
– не согласовывается маршрут движения автомобиля с ГУ ГИБДД РФ;
– не заключаются договоры страхования при перевозке опасных грузов перед третьими лицами;
– часто перевозка особо опасных грузов осуществляется в ночное время (что категорически запрещено);
– нет ограничения скорости движения (она должна быть не более 50 км/ч) и расстояния ежедневного пробега (не более 500 км);
– не обозначается разряд опасности груза и в случае аварии неизвестны меры реагирования в связи с отсутствием карточки КЭМ (код экстремальных мер);
– может быть нарушена степень охраны;
– нет должного контроля за необходимым для перевозки опасных грузов техническим состоянием автомобиля;
– автомобили с взрывчатыми материалами заправляются на АЗС с нарушением установленных правил.
Необходимо отметить – недобросовестная конкуренция государственных ведомств, относящих все свои расходы на налогоплательщика, с коммерческими транспортными предприятиями, специализирующимися на перевозке опасных и особо опасных грузов, не позволяет развивать данное направление. Демпинговые цены, предлагаемые для перевозок коммерческих спецгрузов и опасных грузов дельцами из околосиловых и силовых ведомств, привели к отсутствию производства необходимой специальной техники для магистральных перевозок. Именно поэтому в России отсутствует производство автомобилей типа EX – II и EX – III (ДОПОГ 2005 г.).
Использование спецталона для бесконтрольной перевозки опасных грузов в огромных объемах чревато тяжелейшими последствиями и должно быть прекращено. Следует отметить, что максимальная грузоподъемность выпускаемых на базе КАМАЗ ООО «ASTAIS» автомобилей 693301, шасси КАМАЗ 53229 (6 x 4) составляет 14,3 тонны, то есть автомобиль, учитывая тару (примерно 10%), может перевозить не более 13 тонн груза класса 1,1 (кроме 1,1А), тогда как ДОПОГ допускает перевозку до 16 тонн, т.е. почти на 25% больше.
Таким образом, стоимость перевозки на КАМАЗе из-за ограниченной грузоподъемности существенно больше. Эта же модель КАМАЗа имеет всего лишь 19 кубических метров полезного объема кузова, что более чем вдвое меньше 20-футового контейнера и в свою очередь вместе с малой длиной грузового объема кузова (3,9 метра) накладывает ограничения для большеобъемных и длинномерных грузов, таких как противоградовые ракеты и др. Отсутствие большегрузных автомобилей EX – III с большим объемом кузова не только удорожает перевозку. Эта проблема заставляет крупных производителей и потребителей ВВ в России находиться на грани, а зачастую за гранью закона, поскольку высокие транспортные расходы (при соблюдении правил перевозки) делают малорентабельной сферу производства и потребления ВВ. В этой связи хотелось бы напомнить, что рядовые ВВ по стоимости практически равны цене на топливо. Во многих случаях переработка просроченных боеприпасов становится невозможной из-за высокой стоимости их доставки на утилизацию.
Считаю, что необходимо обратиться в Минтранс и другие заинтересованные ведомства со следующими предложениями:
1) запретить использование спецталонов при перевозке коммерческих грузов;
2) разработать и организовать производство большегрузных автомобилей EX – III с большим объемом кузова (более 80 кубических метров);
3) учитывая, что ДОПОГ 2005 г. применяется к перевозкам, осуществляемым через территорию по крайней мере двух договаривающихся сторон, разработать «Правила перевозки опасных грузов автомобильным транспортом», учитывающие фактическое положение дел в отечественной автомобильной промышленности, с их последующим приближением к ДОПОГ.