Не вернуться ли к советской практике организации перевозок транзитных грузов?

Константин ПЛУЖНИКОВ, д.э.н., профессор МГАВТ

Многие помнят о том, что в отдельные годы объёмы перевозок транзитных грузов по (в то время говорили через) территории СССР достигали нескольких миллионов тонн, а всесоюзные внешнеторговые объединения «Союзвнештранс» и «Союзтранзит» занимали почётные места по размерам валютных поступлений в первой десятке экспортёров, хотя они и не занимались реализацией товаров, а оказывали услуги по организации железнодорожных перевозок грузов, водными видами транспорта и их экспедированием в портах и на погранпереходах.

В настоящее время, если исключить платы за наши услуги по транзиту товаров экспортёров и импортёров стран СНГ, то они опустились до ничтожных процентов в общих оценках размеров фрахта на конкурентных международных транспортных коридорах (морских: Европа – Азия, Европа – Ближний и Средний Восток). Успешно развиваются перевозки по коридору Трасека, конкурентному Транссибу. Это беспокоит транспортную общественность. В первом квартале этого года в транспортных журналах по вопросам анализа прошлых достижений, современного состояния, путей выхода из кризиса выступили, в частности, специалисты, которые знают экономику и технику транзитных операций не понаслышке, – профессор, д.э.н. К. Холопов, В. Новиков, занимавшийся транзитом в подразделениях Минморфлота, и др. Ассоциация российских экспедиторов (АРЭ) опубликовала в № 1 за 2007 г. журнала «Международный экспедитор» проект Федерального закона «О транзите грузов через территорию Российской Федерации», который АРЭ разрабатывает совместно с Научным центром комплексных транспортных проблем (НЦКТП) в целях кардинального улучшения ситуации на этом рынке услуг. Имея за своими плечами знание этой темы, подтверждённое хотя бы тем, что мне было поручено в своё время заведующим кафедрой внешнеторгового транспорта МГИМО д.э.н., профессором Д. Николаевым написать текст параграфа «Транспортно-экспедиторские операции при перевозке грузов транзитом через территорию СССР» для учебника «Транспорт во внешней торговле СССР»1, я решил высказать и свою точку зрения, касающуюся поставленного вопроса о становлении транзитного законодательства в РФ. Начну с того, что в этом параграфе учебника нет даже намёка на необходимость какого-то закона о транзите. Спрашивается почему? А потому, что такое законодательство уже существовало, было общим для всех государств, в МГИМО изучалось в курсе «Международное публичное право». Практики его знали почти наизусть. Называлось оно Конвенцией о транзитной торговле внутриконтинентальных государств» 1965 г., а инициаторами разработки этой конвенции выступили Советский Союз и социалистические страны. У нас первый вариант проекта текста Конвенции было поручено написать известному практику и учёному в области экономики международного транспорта Е.Э. Крамарову, который включил в текст конвенции фразу «Разрешение на транзит», и эта фраза сохранилась в окончательной редакции документа. Вопрос о принятии Организацией Объединённых Наций такой конвенции отвечал в то время политической обстановке в мире. В 1956 г. в ходе англо-французско-израильской агрессии против Египта пострадал и был закрыт для прохода судов Суэцкий канал. Протяжённость доставки европейских товаров на восточные рынки возросла до 2000 км. Дальневосточная фрахтовая конференция повысила свои линейные тарифы на 25-30%. За ней последовали Индостанская конференция, Ассоциация судовладельцев Персидского залива. Профсоюз докеров Восточного побережья США и Канады не поддержал идею сухопутного моста (лендбриджа) через американский континент. В этой ситуации Советский Союз и социалистические страны открыли свои коммуникации для транзита европейских грузов через свои территории по довоенным ценам в Иран, Ирак, Восточную Сирию, приняли на себя афганский транзит, следовавший через порты Пакистана. К счастью, к этому времени уже завершилась реконструкция погранпереходов, в т.ч. на ст. Джульфа Советская и Джульфа Иранская, портов Термез и Хайратон на р. Амударья. После того, как испортились отношения с Китаем в название конвенции включили термин «внутриконтинентальное государство» как знак внимания не только к Афганистану и Монголии, но и к местным властям Тибета и Сицзян – Уйгурского района КНР, ориентировавшихся в то время больше на Москву, чем на Пекин. Поэтому проект Конвенции был одобрен, и ООН принял конвенцию 8 июля 1965 г., а СССР подписал одним ее из первых – 12 декабря 1965 г. Эта конвенция собрала требуемое число подписей и вступила в силу в 1967 г.2 Авторы опубликованного проекта, конечно, знают о том, что в России, как правопреемнице СССР, конвенция действует и согласно ст. 7 ГК РФ в части 1 является составной частью правовой системы Российской Федерации и имеет приоритет по отношению к «правилам» национального законодательства (абз. 2 п. 2 ст. 7). Никаких противоречий между правовыми нормами конвенции и проектом закона нет. Более того, в самом проекте предусмотрено, что транзитные перевозки грузов по территории Российской Федерации регулируются многосторонними соглашениями, конвенциями и международными договорами, участницей которых является Российская Федерация. Выход из складывающейся ситуации прост. Этот закон принципиально не нужен, а если автор не прав, то очередь для его рассмотрения Государственной Думой будет по времени продолжительной, т.е. за Уставом автотранспорта, Законом о портах, Законом о прямых смешанных (комбинированных) перевозках (см. ст. 788 ГК РФ) и, возможно, другими. По мнению автора, целесообразно ограничиться Постановлением Правительства РФ под тем же названием: «О транзите грузов через территорию Российской Федерации» с необходимыми ссылками на текст конвенции. Что требовалось бы предусмотреть в этом постановлении? Целесообразно перенести в его текст формулировку ст. 6 проекта об освобождении транзитных грузов от уплаты таможенных платежей и ст. 7 об освобождении транзитных грузов от таможенного досмотра. Для этого необходимо предоставить транзитному разрешению (п. 3 ст. 2 конвенции, ст. 11 проекта) статус таможенного документа по аналогии с книжкой Конвенции МДП 1975 г. (карнетом TIR) или, возможно, распространить в целом режим МДП на перевозки транзита морским, железнодорожным и внутренним водным транспортом. Необходимо признать, что в настоящее время Россия, к сожалению, почти не располагает конкурентоспособными факторами для развития транзитных перевозок. Рассуждения о том, что наши российские сухопутные расстояния короче океанских, или о том, что контейнер может быть доставлен из Находки в Брест за 10 суток вместо 30 у конкурентов, приятны для слуха, но для клиентуры этот сервис станет привлекательным, если он будет регулярным, с ежедневной частотой отправлений и прибытий, как у судоходных фрахтовых конференций Персидского залива, портов п-ова Индостан и Шри-Ланка, Дальневосточной фрахтовой конференции. Для решения этой задачи, очевидно, требуется возвратиться к советским технологиям организации транзитных перевозок. Прежде всего следует устранить какие-либо ограничения по отношению к перевозкам транзитных грузов через территорию СССР в прямом железнодорожном сообщении по условиям СМГС, а ещё лучше по условиям ЦИМ/СМГС под непосредственным руководством железнодорожных операторов-экспедиторов (ОАО «Трансконтейнер» и др.) с применением Единых транзитных тарифов МТТ и ЕТТ в режимах ежегодной Тарифной политики железных дорог государств – участников СНГ на перевозки грузов в международных сообщениях на фрахтовый год, а также возможных соглашений на других прямых железнодорожных и железнодорожно-паромных сообщениях, в прямых воздушных сообщениях через аэропорты России. Параллельно с этим необходимо возродить систему перевозок транзитных грузов на основе договоров единого в стране государственного оператора мультимодальных и интермодальных транзитных перевозок с операторами – экспедиторами внешнеторговых грузов в Европе и Азии. Можно было бы назвать нашего оператора «Ространзитом», в юридическом статуте не только закрытого акционерного общества, но и с паритетным распределением акционерного капитала между Минтрансом, Минфином и Федеральной таможенной службой, действующим на основе доверительного управления имуществом и средствами партнёров и на базе утверждаемой ими ежегодной сметы планируемых доходов и расходов. На основе глубокого изучения динамики конъюнктуры на конкурирующих направлениях и глубокого анализа затрат российских перевозчиков и терминалов в связи с балластными пробегами и перевалками государственных транспортных средств и контейнеров во внутренних и экспортно-импортных перевозках «Ространзит» должен устанавливать для клиентуры единые транзитные тарифы в форме аккордных ставок, конкурентоспособных к тарифам, ставкам и сборам на транспортных коридорах. Следует вспомнить, что в 1980-х и начале 1990-х годов Минморфлот с разрешения правительства в целях сокращения балластных пробегов флота, в т.ч. и на морском плече Транссибирского контейнерного сервиса, осуществлял привлечение грузов на ряде балластных направлений с бартерными расчетами по фрахту (например, освобождающиеся после выгрузки грузов в портах о-ва Куба суда вместо балластного следования на порты СССР отфрахтовывались на перевозку кожсырья в порты Бразилии и Аргентины с расчётами по фрахту поставками в СССР дамской обуви. Кстати, пакистанские товаропроизводители предлагали в то время расплачиваться за доставку своих грузов в контейнерах из Юго-Восточной Азии и Пакистана в Европу поставками форменной одежды для советских железнодорожников). В тексте проекта содержится немало дельных предложений. Перечень информации в ст. 15 о транзитном грузе целесообразно полностью включить в состав сведений, требуемых для оформления транзитного разрешения, более того, даже в электронном виде для немедленной информации таможен. Считается, что около 30% отправок грузов в международных мультимодальных сообщениях оформляется транспортными документами не ФИАТА, а БИМКО. Признаны они и Международной торговой палатой в качестве основания для расчётов по аккредитивам (в системе ICC UCP 600 «Унифицированные правила для документарных аккредитивов»). Почему-то эти документы не включены в перечень п. 2, ст. 15 Проекта. Наши таможенники никому, кроме себя, не доверяют. Давайте подумаем о том, чтобы подбором кадров и содержанием старших инженеров по транспорту в торгпредствах и аппаратах торговых советников для оформления транзитных разрешений занималась непосредственно ФТС. Мы много говорим о создании транспортно-логистических систем доставки грузов в соответствии со схемами транспортных узлов и коридоров. К российским коридорам помимо стран СНГ по всем характеристикам тяготеют территории Северо-Восточного Китая и Внутренней Монголии (КНР) с населением в 150-200 млн. человек. Однако для переключения грузопотоков через порты КНР и Южной Кореи на Транссиб требуется полная реконструкция транспортных структур Прибайкалья и Забайкалья на основе делового сотрудничества Восточно-Сибирской и Забайкальской железных дорог с коллегами в Китае и Монголии, а также с китайскими экспедиторами и задействованными в Китае филиалами европейских логистических провайдеров. Экспортёры Японии и Китая привыкли к тому, что перевозчики удовлетворяют их заказы на подачу порожних контейнеров в течение 24-48 часов после получения заявки. Около 80% общемирового производства контейнеров сосредоточено на заводах Китая. Стало обычным сдавать новые контейнеры заказчикам в Европе после выгрузки из них китайского товарного экспорта. В такой ситуации следует подумать о создании в России контейнерного пула владельцев в целях сокращения расходов по хранению и переброске порожняка. Нужно вспомнить, что в СССР этим специально занималось В/О «Морконтейнер» и оператор «Трансглоб» в Гамбурге. В настоящее время в Западной Европе задействованы десятки пулов не только по взаимообмену контейнерами, но и поддонами.