С 1 января 2006 года в несколько раз повышены железнодорожные транзитные тарифы на перевозку контейнерных грузов через порт Восточный до западных границ страны – в Финляндию и Брест. По мнению многих представителей бизнес-кругов, академической науки, а также некоторых представителей Правительства РФ, это решение нанесло сокрушительный удар по конкурентоспособности Российской Федерации в мировом экономическом пространстве. Как стало ясно в ходе бесед с участниками выставки «ТрансРоссия – 2006», большинство из тех, кто так или иначе связан с экспедиторским бизнесом, с транзитными перевозками, придерживаются того же мнения.

Грузооборот между двумя центрами мировой торговли – Европой, с одной стороны, и Китаем и странами Юго-Восточной Азии с другой, бурно растёт и будет только расти. В странах Азиатско-Тихоокеанского региона в ближайшие годы прогнозируется удвоение объема внешней торговли. Общий объем товарооборота между странами АТР и Европы к 2005 году составил $650 млрд и к 2010 году увеличится еще на 25 – 30 процентов.
Структура грузопотока между странами Северо-Восточной Азии и Европы не претерпит существенных изменений, около 82 – 85% грузопотока будет приходиться на долю промышленных товаров с высокой степенью обработки, что и определяет повышенный спрос на контейнерные перевозки. Иностранные морские перевозчики, видя такое дело, инвестируют миллиарды долларов в постройку судов-мегаконтейнеровозов вместимостью 9-12 тысяч морских контейнеров в 20-футовом эквиваленте. Перевозка груза в контейнерах – самый быстрорастущий и перспективный вид перевозок. Удобство транспортировки, погрузочно-разгрузочных работ, сохранность грузов – вне конкуренции. Одно судно на 9 тысяч 20-футовых контейнеров эквивалентно 90 железнодорожным составам. Оно идёт со скоростью до 27 узлов, это примерно 54 километра в час, и транзитное время из порта, скажем, Шанхай в порт, допустим, Гамбург составляет 30 дней, плюс-минус двое суток в зависимости от погодных условий. Огромные суда позволяют уменьшить эксплуатационные издержки на единицу продукции, то есть на перевозку одного контейнера. Соответственно, снижаются ставки фрахта. К тому же весь мир покупает контейнеры как раз в Китае. Они там самые дешёвые. Покупают, тут же загружают и… в общем, все довольны. Но года два – три назад оказалось, что Россия является естественным континентальным мостом между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европой. И наш президент усиленно предлагает своим западным партнёрам Россию как транзитную страну. Ну, правда, господа, что лучше – делать крюк из порта Гамбург вокруг Евразии по южным морям, чтобы доставить груз в порт Шанхай? Или прямиком, по Транссибирской магистрали, через российско-китайскую границу – и никакие порты не нужны? В случае с Японией, Тайванем, Южной Кореей, странами Юго-Восточной Азии всё точно так же. По всем законам транспортно-экспедиционной деятельности, которая теперь называется логистической, использованию континентального моста по имени «Россия» нет альтернативы.
Только надо иметь в виду, что слова «мост», «Россия» и «Транссиб» в данном конкретном случае синонимы. Хоть Путин и открывал там, ближе к Хабаровску, часть автомобильной дороги, но после этого принципиально ситуация не изменилась. Во-первых, автомобильное путешествие на Дальний Восток было и осталось экстремальным приключением. Для торговли, перевозки грузов это не приемлемо. Во-вторых, расстояние от Питера до Хабаровска или Владивостока восемь-десять тысяч километров – в принципе не для автомобильного транспорта. Это Европу можно проехать вдоль и поперёк за двое суток, а не Россию. И солярка дорогая, и от поломок самые лучшие грузовики не гарантированы. Что делать с грузом, если тягач «Мерседес-Актрос» встанет между Иркутском и Красноярском? Однако то, что другого пути, кроме Транссибирской магистрали, нет – никакая не проблема. Технические возможности этой железной дороги огромны. В советское время по Транссибу проходило в год почти 200 тысяч контейнеров, сотни миллионов тонн различных внешнеторговых грузов, не считая леса-кругляка и нефти. Это – много. Такая загрузка континентального моста достигалась благодаря двум факторам. Первое – здравые транзитные тарифы. За перевозку грузов по своей территории Советский Союз брал со своих клиентов столько денег, чтобы советским мостом было выгодно пользоваться. Второе – организация работы. Слон, мамонт, динозавр транспортно-экспедиционного бизнеса – советская государственная фирма «Союзвнештранс» поддерживала отношения с сотнями логистических фирм и фирмочек по всему миру. В «клювике» они приносили на Транссибирскую магистраль кто три контейнера, кто – двадцать, кто – полторы сотни. И система работала как часы, ссыпая в казну СССР миллионы американских долларов.
Для России ценность Транссиба только возросла. Потому что на международном рынке услуг мы ничего, кроме транспорта, предложить не можем. Скажем, наши банковские или консалтинго-финансовые услуги никому не нужны, транснациональные корпорации предлагают то же самое по более низким ценам и недостижимого для нас качества. Совершенно не случайно в «Транспортной стратегии РФ» говорится, что экспорт транспортных услуг должен стать не только приоритетом в развитии транспортной системы страны, но и самостоятельной точкой развития экономики. При этом львиную долю экспорта транспортных услуг даёт именно железная дорога. Не авиация, не автомобильный или морской транспорт, а – «железка». Транссибирская магистраль в России стала существенной составляющей конкурентоспособности нации. Понимая, что такое континентальный мост, Правительство Российской Федерации в течение многих лет держало специальные транзитные тарифы на грузы, идущие из стран АТР через порт Восточный к западным границам страны. Следует оговориться, что нынешний российский транзит – это конечно, не лжетранзит. В специальной литературе можно найти такие цифры: из 150 тысяч контейнеров, которые в 2004 году прошли по Транссибу, примерно 125 тысяч оказались вовсе не в Гамбурге, а в Хельсинки. И затем автомобильным транспортом из Финляндии были доставлены обратно в Россию. Финансовый механизм этого хитрого грузооборота – отдельный разговор. Тем не менее, доходы госбюджет получал абсолютно реальные, примерно $100 миллионов в год.
Эти деньги исчезли после того, как Министерство транспорта Российской Федерации с 1 января 2006 года повысило транзитные тарифы на Транссибе в 2-3 раза. Если в январе 2005 года Транссибирская магистраль пропустила через себя четыре тысячи контейнеров в западном направлении и шесть в восточном, то в январе нынешнего всего 400 штук. В феврале нынешнего года – 110 штук. По итогам марта, контейнеров, видимо, не окажется вовсе. Заместитель министра транспорта Александр Мишарин, отвечая на вопрос вашего корреспондента насчёт удивительного повышения тарифов на Транссибе, сказал, что министерство таким образом борется с лжетранзитом и создаёт условия для появления транзита настоящего. И добавил: – Новые железнодорожные тарифы для транзитных грузов вполне конкурентоспособны по сравнению со стоимостью судового фрахта. И мы надеемся, что у нас, наконец-то, появится настоящий транзит. По итогам первого квартала мы обсудим сложившееся положение и будем принимать решение.
Комментарий более чем странный. Грузы из Южной Кореи, которые шли через Россию в Финляндию и возвращались в Россию, теперь идут в Финляндию морем. Только при этом Российская Федерация потеряла около $100 миллионов. Это ответ рынка на конкурентоспособность новых тарифов. А каким образом уничтожение лжетранзита приведёт к появлению настоящего? Разве Транссиб был перегружен? Наоборот, недогружен. Магистраль способна пропускать примерно 300 тысяч контейнеров ежегодно, не считая других грузов. Чем ещё оправдать потерю $100 млн для бюджета? В принципе, Министерство транспорта имело право принять такое решение. В соответствии с распределением полномочий в правительстве РФ именно Минтранс определяет транзитные тарифы. Так что сказать, что министерство превысило свои полномочия, нельзя. Оно поступило как хозяин положения. На тарифном съезде Союза транспортников России, который проходил в Торгово-промышленной палате РФ, о катастрофе Транссиба попытался рассказать генеральный директор «Транссибирского интермодального сервиса» Павел Лагов. Но ему просто не дали закончить выступление. Правда, Лагов успел произнести:
– В первую очередь от этого решения выиграли иностранные морские перевозчики. Я не хочу верить и не верю, что они пролоббировали такое решение через правительство Российской Федерации. Это… Если бы такое было… даже не хочу об этом думать.
Можно думать, можно не думать, но других объяснений решению Минтранса не находят и другие участники транспортно-экспедиционного рынка. Континентальный мост по имени «Россия» начинается на Дальнем Востоке с ЗАО «Восточный международный контейнерный сервис». Всеволод Горяинов, генеральный директор этого акционерного общества прежде всего попросил отметить, что это не он, не его организация подняла тарифы. – У нас на контейнерном терминале цены по-прежнему льготные, – добавил он. – А что касается вашего вопроса о кратном повышении тарифов, предпринятым Минтрансом, то этому, считаю, может быть только одна причина – влияние третьих лиц.
Эта точка зрения кажется логичной и генеральному директору «ТРАНСЭК ГРУПП» Геннадию Брюхно. Начальник отдела маркетинга Владивостокского морского порта Денис Ваганов добавляет: – Вообще, железнодорожная тарифная политика неблагоприятна для Дальнего Востока. Причём складывается такое впечатление, что властные структуры не всегда владеют правильной информацией о рынке. Это видно из нашей переписки с компетентными государственными структурами. Вот только один из результатов такого отношения к Дальнему Востоку: перевалка металла в нашем порту за короткое время упала в 100 раз!
Какие же это «лица» могут быть столь влиятельны в нашей стране? Дело ведь не только в деньгах. После неожиданного повышения тарифов на Транссибе все разговоры Путина о России как транзитной стране будут выглядеть, мягко говоря, легкомысленными. Для транзитной страны обязательна предсказуемость. Корейские грузовладельцы специально для работы на Транссибе закупили железнодорожных контейнеров на десятки миллионов долларов. Теперь они намерены продать их и больше никогда не связываться с континентальным мостом…
Наши бывшие коллеги по соцлагерю от 30 до 40 процентов своего государственного бюджета формируют именно из транзитных поступлений. Они скорее умрут, чем допустят что-нибудь, что помешает транзиту. Вернее, сначала допустят, а потом умрут. Россия не умерла. Грузовладельцы и экспедиторы переориентировались на другие направления. Им, людям практическим, уже всё равно, что там государство надумало делать с Транссибирской магистралью. Пусть хоть рельсы в металлолом сдаёт. Но как люди практические они обсуждают между собой понятную всем тему. Им до сих пор интересно: кто у нас так подружился с иностранцами? Обсуждается и такой вариант: государство хочет уничтожить частных перевозчиков. Только что из состава ОАО «Российские железные дороги», сто-процентно государственной компании, выделено дочернее предприятие «Трансконтейнер». Оно предназначено именно для перевозки грузов в контейнерах. В принципе, возможен такой вариант, что «дочке» предоставят так называемые специальные тарифы для транссибирского транзита. Может быть и кто знает? вариант «внутренней коррупции».
В таком случае, частные перевозчики немедленно обратятся в суд, дойдут и до европейских инстанций. Ведь их, получится, обманут дважды. В первый раз это произошло пять лет назад, когда государство создавало на железной дороге частных «независимых операторов». Тогда их заставили купить огромное количество вагонов, пообещав тарифные скидки в обмен на инвестиции. Никаких скидок «операторы», конечно, не получили. А теперь то же самое государство решило их уничтожить, поскольку теперь другая ситуация. Несомненно одно пройдёт много времени, прежде чем иностранные грузовладельцы захотят иметь дело с такой транзитной страной. А может так быть, что по итогам первого квартала Минтранс примет решение вернуть тарифы на уровень 2005 года? Тогда, как мне сказали компетентные участники выставки «ТрансРоссия», будет интересно прикинуть, сколько на трёхмесячной акции Минтранса заработали иностранные морские перевозчики, и каковы были «откаты» в сторону тех, кто обеспечил принятие такого решения.
До сих пор наш министр Игорь Левитин сопротивлялся такому «выравниванию». И даже публично приводил пример: унификация тарифов всего лишь с братской Белоруссией привела к вытеснению с рынка российских производителей щебёнки. В Москву её дешевле привезти из Минска, а не с Урала. Если же повышение тарифов с 1 января 2006 года – это улыбка России в сторону ВТО, то никакого возврата не будет. Наоборот, следует ждать дальнейшего роста стоимости перевозок. Для Приморского края «выравнивание» будет означать экономическую катастрофу. Край ведь ничего не может предложить рынку кроме море-продуктов и транспортных услуг.
Ну, а для самой России постепенная, но достаточно быстрая потеря Дальнего Востока станет частью стоимости входного билета во Всемирную торговую организацию. Только возникает вопрос: а стоит ли этот билет таких затрат?

Владимир ВАСЕЧКИН