В Санкт-Петербурге 20-21 октября состоялась 11 конференция АСОП.
Из повестки: Итоги работы за отчетный период и основные направления деятельности в 1999 году, о совместной работе МПС с портами по увеличению загрузки портов, Об опыте работы по совершенствованию технологии таможенного оформления и контроля грузов в портах.
Нужно делать законы
Президент АСОП отметил, что наиболее драматическим фактором отчетного периода стал финансовый кризис, поставивший в тяжелое положение экономику страны, но тем не менее, напряженная робота по выходу из кризиса продолжается. Прошедший год можно смело назвать для АСОП законотворческим – столько проектов законов РФ, регламентирующих деятельность всех участников транспортного процесса, разрабатывалось при самом активном участии Ассоциации. Так, 8 января подписан Президентом и вступил в силу Устав железных дорог, работа над которым продолжалась 10 лет. Все принципиальные замечания Ассоциации учтены. Сейчас под контролем должно находиться формирование правил перевозок грузов по железной дороге. Сегодня Союзморниипроектом, при активном участии АСОП, разрабатывается Закон «О cмешанных и комбинированных перевозках», Ассоциация частично финансирует разработку закона «О морских портах». Принимает участие в формировании Закона «О транспортно-экспедиторской деятельности». В соответствующие органы направлены предложения АСОП с комментариями для включения в Налоговый и Таможенный Кодексы. Особое внимание президент АСОП уделил анализу работы над проектом КТМ. Несмотря на принятие при его доработке только части предложений Ассоциации, удалось главное – увеличить срок задержания судна в порту, который ограничивался новым проектом КТМ 3 сутками, а также перекинуть мостик от КТМ к Закону «О морских портах». Теперь в КТМ есть вопрос о создании единой морской администрации на акватории порта. Разрабатывается и внедряется «Временная технология по взаимодействию при таможенном оформлении и контроле грузов, проходящих через морские порты». По мнению О.Терехова, тарифы на ПРР следует исключить из перечня тарифов, регулируемых государством. АСОП также было подготовлено и направлено в Федеральную службу по регулированию естественных монополий на транспорте обоснование об исключении ПРР в морских портах из «Перечня продукции производственно-технического назначения, товаров народного потребления и услуг, на которые государственное регулирование цен (тарифов) на внутреннем рынке РФ осуществляют Правительство и федеральные органы власти». Это обосновано тем, что порты, и особенно их основную деятельность по ПРР, относят к естественным монополиям неправильно, поскольку порты работают в острой конкурентной среде и являются коммерческими организациями. В числе важных событий для АСОП и постановление Правительства от 17 июля 1998 года, в котором утвержден перечень акционерных обществ, имеющих стратегическое значение, и чьи акции не подлежат продаже. В числе приоритетов коммерческо-правового комитета его руководитель Анатолий Левицкий назвал решение проблемы единой морской администрации портов. В готовящемся к третьему чтению в Госдуме проекте КТМ предусмотрено учреждение различных администраций – для торговых, рыбных и специализированных морских портов. Этот же вопрос возникает и в связи с проектом Закона «О морских портах РФ», где предусмотрена идея единой морской администрации. Эта проблема проходит красной нитью через все те законы, в разработке которых Ассоциация будет принимать участие. Проекты правил перевозок грузов существуют в разной степени готовности, но их доработку следует ускорить. Сегодня ведется разработка правил перевозок по железным дорогам, на очереди – разработка правил морской перевозки, без которых не сложится общей картины перевозок грузов. Основным вопросом работы комитета по экономическим вопросам его председатель Серик Жусупов назвал тарифную политику морских портов. Он отметил, что, к сожалению, все порты за исключением Мурманского пассивно отнеслись к решению этой проблемы. Никто не счел возможным представить в Минтранс документ о переходе на новую систему регулирования тарифов, хотя практически этот вопрос был на практике отработан в Санкт-Петербургском морском порту. В условиях резких скачков курса доллара еще раз подтвердилась эффективность той системы регулирования тарифов, которая применялась в порту Санкт-Петербург и на которую перешли в Мурманске – системы гибкого регулирования тарифов и их изменения исходя из конъюнктуры рынка. Тем более что услуги и работы порта в соответствии с нормативными документами отнесены к регулируемым. Законодательный орган города предоставляет льготы предприятиям в части налога на прибыль, отчисляемой в местный бюджет по всем расходам, связанным с развитием и обновлением основных фондов и имущества. Этот законодательный документ скоро даст свои результаты, по крайней мере, в 1999 году будет ощутимо развитие основных средств. Сейчас в Санкт-Петербурге создаются привлекательные условия для предпринимателей. Загрузка портов напрямую связана с таможенным оформлением груза. Проходящий через границу груз должен иметь одинаковые условия прохождения, независимо от того, через какую границу проходит – сухопутную или морскую. К сожалению, получается, что таможня дискредитирует морские порты, не считаясь с тем, что это морская граница. Грузы, проходящие сухопутным путем, не претерпевают никаких дополнительных действий, они ограничиваются наложением одного штампа, что создает более выгодные условия по транзитному времени прохождения груза через страны Балтии. Таможенные органы, сделав порты складами временного хранения, тормозят прохождение грузов. С сообщением о проблемах регулирования грузовой базы и привлечения грузов на российские транспортные системы выступил генеральный директор ЗАО «Морцентр ТЭК» Александр Давыденко. В результате ведущейся совместно с портами работы по привлечению грузовладельцев к комплектации грузовой базы на 50 процентов увеличился грузопоток – металлопродукция Магнитогорского комбината – в направлении портов Владивосток и Находка. Другая задача – сокращение времени прохождения заявки от подачи клиентом на перевозку до ее подтверждения по всей транспортной цепочке. С ЦФТО МПС заключено соглашение и ведется работа по отработке заявок в электронной почте. Ныне существующая электронная почта с Находкой, Владивостоком, Восточным, Мурманском и Таганрогом не уменьшает документооборот, но зато достигается оперативность в принятии решений. До конца 1998 года надо установить такую связь со всеми портами. На Конференции обсудили комплексные мероприятия по повышению эффективности работы морских портов. Отмечено, что мощности Северо-Западного и Дальневосточного бассейнов используются на 50-60 процентов. В 1997 году из 214 млн. тонн внешнеторговых грузов, перевезенных водным транспортом, 83 млн. отгружены через порты Прибалтики, Финляндии, Украины. Это 48 млн тонн нефтеналивных грузов и 35 млн сухогрузов. Из этих объемов сухогрузов российские порты могут принять 25 млн тонн. Таким образом, перегрузочные мощности российских портов в состоянии переработать более 70 процентов объемов сухогрузов, направляемых в настоящее время через иностранные порты. МПС приняло решение об отмене с 1 июля с.г. скидок с железнодорожного тарифа на перевозки внешнеторговых грузов через порты Латвии, сохранив их только для грузов, которые не могут быть приняты к перевалке через отечественные порты. За последнее время активизировалась работа с администрацией Кемеровской области по направлению дополнительных объемов экспортных углей на Транссиб и порты Дальнего востока и Юга России. Минтранс и МПС ведут разработки сквозных тарифных ставок на перевозки черных и цветных металлов с предприятий Урала и Западной Сибири для стран ЮВА с целью создания условий для переключения этих грузов (порядка 2-3 млн тонн в год) от портов Прибалтики на недогруженные порты Дальнего Востока. Аналогичные работы выполняются по созданию экономических условий наращивания грузопотока в направлении транспортных узлов Калининграда и Архангельска. Разработана концепция законопроекта «О транспортно-экспедиторской деятельности». В морских портах продолжается реконструкция и строительство перегрузочных комплексов. Так, в 1997 году ввод перегрузочных мощностей составил 3,3 млн тонн и 989 погонных метров причалов. Ведутся работы по строительству и реконструкции комплексов в портах Усть-Луга, Новороссийск, Темрюк и в бухте Батарейная. Основное внимание следует уделить созданию нефтяных и угольных терминалов в Азово-Черноморском бассейне и Ленинградской области, а также контейнерных терминалов в Новороссийске и Санкт-Петербурге. Кроме того, необходимо продолжить реконструкцию станции Новороссийск и ж/д походов к ней, чтобы обеспечить переработку 17 млн тонн грузов в год. Требуется ревизия существующих проектов, терминалов, железнодорожных станций в целях сокращения непроизводительных затрат. В то же время, развитие портовых комплексов надо планировать с учетом прогнозов по грузопереработке в 2005 году – 294 млн тонн, из которых 274 млн тонн (93 процента) через российские порты.
Из решения:
Поддержать решения Совета директоров о необходимости продолжить в Государственной Думе работу по исключению из проекта КТМ ведомственного подхода в вопросе учреждения морских администраций отдельно для торговых, рыбных, специализированных портов. Признать, что функции портовых властей в морском порту независимо от видов деятельности на отдельных его причалах должны осуществляться единой морской администрацией.
Рекомендовать НТК АСОП продолжить работу по созданию правовых основ для единых и объединенных морских администраций при защите проекта Закона «О морских портах» в Минтрансе РФ, Правительстве РФ, в Государственной Думе. Поддержать решение Совета директоров о том, что отсутствие обновленной нормативной базы морской перевозки грузов осложняет работу портов.
Просить Минтранс ускорить доработку и утверждение в первоочередном порядке следующих документов:
правила о сроках вывоза грузов получателями из портов (включая вопросы ответственности и согласованную с ГТКРФ процедуру и порядок реализации невостребованных, залежалых и без документных внешнеторговых и каботажных грузов); правила перевозки пассажиров, ручной клади и багажа и предоставления услуг на судах и в портах; правила перевозки экспортно-импортных грузов.
Считать важнейшей задачей Ассоциации участие в разработке нормативных документов для регулирования отношений портов с клиентурой и перевозчиками в свете нового Устава железных дорог и КТМ.
Приоритетным направлением в деятельности работы Ассоциации морских торговых портов, ее выборных рабочих органов на 1999 год является реализация программ по увеличению загрузки морских портов, защите грузовой базы российских .портов при создании для всех членов Ассоциации равных условий для здорового соперничества и конкурентоспособности. В целях увеличения загрузки российского флота и портов просить Минтранс РФ войти в Правительство РФ с предложением о государственном регулировании внешнеторговых грузопотоков путем установления контроля за транспортными условиями запродажных контрактов, предусмотрев приоритетное использование отечественного флота и портов по оказанию соответствующих транспортных услуг. Ходатайствовать о льготном налогообложении транспортных услуг по этим грузопотокам.
Поддержать решение Совета директоров об одобрении разработанных НТК АСОП Типового соглашения о координации работы по перевалке грузопотоков в морском транспортном узле, Типового положения о Координационном Совете морского транспортного узла. НТК АСОП принять участие в работе временной группы в составе сотрудников соответствующих подразделений ГТК России, а также представителей Минтранса и СОРОССа по доработке проекта Положения о порядке таможенного оформления и контроля судов и грузов в морских и речных портах Российской Федерации.
Поручить президенту Ассоциации выйти непосредственно в Министерство Российской Федерации по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства с вопросом об исключении тарифов на ПРР в морских портах из перечня тарифов, регулируемых государством, принимая во внимание, что в грузопереработке морских портов России преобладает перевалка внешнеторговых грузов и международного транзита и ценообразование на транспортные услуги диктует конъюнктура спроса-предложения на мировом рынке.
Считать законченным этап создания, регистрации и открытия Института морского права. Наградить знаком Ассоциации «Почетный работник Ассоциации»: Сакова В.Е. – генерального директора АО «Совмортранс»; Антонова О.П. – генерального-директора АО «Туапсинский морской торговый порт». С выплатой денежного вознаграждения согласно Положению о звании «Почетный работник; Ассоциации морских торговых портов». Утвердить решения Совета директоров о приеме в члены Ассоциации фирмы «Дело», ОСАО «Ингосстрах», ДЗАО «Директория-Новый морской порт», Института проблем транспорта Российской Академии наук, ООО «Северо-Восточная транспортно-экспедиторская компания».
Будет создано унитарное государственное предприятие «Морской торговый порт Оля» Москва. Правительство утвердило постановление о создании унитарного государственного предприятия «Морской торговый порт Оля» (Северный Каспий, Астраханская область).
По инвестиционным планам Минтранса РФ, отметил первый замминистра, намечается завершить строительство первой очереди в 1999 году, что позволит обеспечить на Северном Каспии круглогодичную переработку до 2 млн. тонн экспортно-импортных грузов в год.
«МП» №2, 1998, стр. 12

Пропускные способности железнодорожного транспорта и перегрузочные мощности морских портов России используются лишь на 50%. Минтранс РФ и МПС разрабатывают совместную программу по обеспечению максимального использования мощностей российской транспортной системы при перевозках внешнеторговых грузов.
Первый заместитель министра транспорта РФ, руководитель Службы морского флота России (Росморфлот) Александр Луговец сообщил, что для конкретизации этой программы 5 августа в Москве состоялось совместное заседание коллегий двух транспортных министерств. По его словам, в первую очередь решено форсировать реконструкцию морских портов в Санкт-Петербурге и Новороссийске и строительство новых портов Усть-Луга, Батарейная и Приморск в Финском заливе на Балтике с обустройством железнодорожных подъездов. На реализацию этих проектов предполагается ежегодно привлекать инвестиции в объеме свыше $1 млрд. Для привлечения частных инвестиций, в том числе иностранных, Минтранс РФ предлагает расширить сферу применения договоров аренды государственного имущества российских морских портов. Проект соответствующего постановления Минтранс РФ вместе с Мингосимуществом представил в Правительство РФ. Объектами долгосрочной аренды, по словам А. Луговца, могут быть находящиеся в федеральной собственности портовые комплексы в целом и его отдельные здания, сооружения вместе с земельными участками. Право на заключение договоров аренды предоставляется по результатам открытых конкурсов. Крупные потери несут и российские судоходные компании, доля которых в перевозках российских внешнеторговых грузов составляет 8%. По расчетам экспертов Минтранса РФ, увеличение загрузки отечественного флота в перевозках на 30% позволит России ежегодно получать $6-7 млрд. дохода. По данным МПС и Минтранса РФ, пропускные способности железных дорог в 1997 году использовались на 50%, лишь на треть загружен Транссиб. Комплекс совместных мер Минтранса, МПС и ГТК предусматривает, в частности, ускорение в 2-3 раза таможенного контроля на железной дороге и в морских портах, снижение тарифов для транзитных грузов, создание условий свободного участия судовладельцев в линейных перевозках грузов на морских участках между портами России, Японии, Южной Кореи. Как заявил на совместном заседании первый заместитель министра путей сообщения Валерий Ковалев, в настоящее время в условиях сложного финансового положения большинства отраслей народного хозяйства России привлечение грузопотока ведется в основном за счет снижения тарифов. Так, в частности, между МПС и администрацией Кемеровской области заключены генеральные соглашения на взаимовыгодной основе, которыми предусмотрено снижение грузовых тарифов до 50%. Также в целях соблюдения интересов российских портов установлены спецставки на перевозку череповецкого металла через Мурманский порт, нижнетагильского металла через Новороссийск. Особые условия перевозок установлены на грузы, следующие через порты Калининградской области. По словам В. Ковалева, в настоящее время успешно функционирует технология ускоренной доставки крупнотоннажных контейнеров из Азиатско-Тихоокеанского региона через порты Находка—Восточный в Западную Европу с использованием Транссибирской магистрали.
«МП» №3, 1998, стр. 55

Совет директоров АСОП
В конце мая 1998 года в Туапсе состоялось заседание Совета директоров Ассоциации морских торговых портов (АСОП).
В повестке дня:
Информация о деятельности Ассоциации в период с октября 1997 по май 1998 г. О законотворческой деятельности Ассоциации. Об увеличении загрузки портов, работе с грузоотправителями. Об опыте работы с таможенными органами (упрощение таможенных формальностей).
Открыл и вел заседание Совета президент АСОП ОЛЕГ ТЕРЕХОВ.
В качестве принимающей стороны с приветственным словом к участникам Совета директоров Ассоциации морских торговых портов обратился генеральный директор АО «Туапсинский морской торговый порт» (ТМТП) ОЛЕГ АНТОНОВ. Он выразил удовлетворение тем, что очередной Совет директоров Ассоциации проходит в порту Туапсе в год столетия порта.
– Нашему поколению посчастливилось отметить эту серьезную дату в истории развития порта и города Туапсе, – подчеркнул г-н О. Антонов. Историческая справка подтверждает, что первое судно встало под обработку в порту 17 декабря 1898 года. Поэтому 17 декабря 1998 года туапсинские портовики будут отмечать 100-летие своего предприятия. К этому времени, – по словам генерального директора, – будет завершено строительство нового административно-гостиничного комплекса порта. По сути речь идет об одном из лучших бизнес-центров среди портов России. Затем гендиректор кратко информировал коллег о структуре и состоянии дел в порту. – Юг России отличается от других регионов страны тем, что Новороссийский и Туапсинский морские торговые порты переваливают около 80 процентов российского экспорта нефти и нефтепродуктов, – отметил г-н О. Антонов. – При этом порт Туапсе – второй после Новороссийского по грузообороту и доходности. В Туапсе мощности по нефтепереработке – 20 млн. т в год. В 1986 г. было переработано немногим более 16 млн. т, однако сегодня порт стабильно переваливает 11 млн. тонн нефти и нефтепродуктов. Причем порт универсален тем, что перерабатывает всю гамму нефтепродуктов: сырую нефть, бензин, керосин, мазут (собственный завод) и атмосферный raзол. Анализируя наиболее важные направления деятельности, Президент Ассоциации Олег Терехов подчеркнул активную нормотворческую деятельность АСОП: так, 8 января подписан Президентом РФ и вступил в силу Устав железных дорог, над которым в АСОП работали в течение 10 лет. По словам г-на О.Терехова, все принципиальные замечания АСОП при этом учтены. В настоящее время Союзморниипроектом при активном участии АСОП разрабатывается закон «О смешанных перевозках» (как дополнение к Уставу). Необходимо пересмотреть 4М (Правила: общие, приема и оформления груза и т.д.). Кодекс торгового мореплавания подготовлен ко 2-му чтению в Госдуме. В рабочей группе принимает участие ведущий специалист АСОП А. Левицкий. Удалось снять ограничения со сроков задержания судна. Выражено особое мнение АСОП о необходимости создания единой морской администрации на акватории. По словам г-на О.Терехова, под постоянным вниманием АСОП находится Закон о морских портах, направлены в соответствующие органы предложения с комментариями для включения в Налоговый и Таможенный кодексы. Кроме того, АСОП принимает участие в формировании Закона «О транспортно-экспедиторской деятельности». Анализируя ситуацию вокруг работы с таможней, президент АСОП сообщил, что в прошлом году группой специалистов, портовиков, моряков, таможенников и ЦНИИМФа разработан проект «Временная технология взаимодействия при таможенном оформлении и контроле грузов, проходящих через морские порты». Проект одобрен Консультативным Советом СЗТУ, направлен в Минтранс и ГТК РФ для рассмотрения и разрешения эксперимента. Одновременно было предложено портам на основе типовой технологии разработать и согласовать аналогичные процессы с местными таможенными органами и провести эксперименты. – Сегодня мы можем обменяться опытом этой работы, —подчеркнул Олег Анатольевич. Далее он уточнил, что в связи с аннулированием ранее изданного приказа ГТК РФ от 26.12.94 HP 692 и разъяснением Епифанова А.Ф., начальника оперативно-организационного управления ГТК РФ, для положительного решения этого вопроса требуется внесение изменений в Таможенный кодекс. Ассоциация обратилась в Минтранс с просьбой выступить в установленном порядке с законодательной инициативой о внесении изменений в статью Таможенного кодекса РФ HP 155 «Сроки временного хранения», направленной на увеличение предельных сроков хранения для портовых складов временного хранения (вместе с обращением направлен проект Федерального закона). Было предложено организовать подобную законодательную инициативу на местах. К сожалению, пока вопрос Минтрансом не решен. Однако по сообщению из ГТУ во исполнение приказа HP 167 от 23.03.98 организационно-оперативному управлению ГТК РФ (Епифанов А.Ф.) поручается:
– разработать и утвердить Положение о таможенном оформлении товаров, ввозимых в Российскую Федерацию и вывозимых из РФ морским, либо речным транспортом; – разработать и утвердить изменения и дополнения к Положению о временном хранении товаров с учетом специфики деятельности морских, речных портов и аэропортов. Кроме того, в план работы КС ГТУ РФ на 1998 г. по предложению АСОП включены вопросы: – совершенствование технологии таможенного оформления и контроля товаров, проходящих через морские порты (Епифанов, Терехов, Maцкявичус); – о ходе выполнения мероприятий по обеспечению взаимодействия предприятий транспортного комплекса и таможенных органов при осуществлении международных перевозок, утвержденного решением совместной Коллегии ГТК РФ и Минтрансом (В. П. Тарасов, заместитель начальника оперативно-организационного управления ГТК РФ). При вступлении в должность председатель ГТК РФ Валерий Драганов назвал одним из приоритетных направлений работы улучшение взаимоотношений с участниками внешнеэкономической деятельности. Президент АСОП выразил надежду, что этот тезис будет осуществлен. Касаясь проблемы тарифов, г-н О.Терехов сообщил, что наряду с работой по переходу портов на новую систему гибких тарифов АСОП было подготовлено и направлено министру транспорта С.О. Франку обоснование об исключении ПРР в морских портах из Перечня продукции производственно-технического назначения товаров народного потребления и услуг, на которые государственное регулирование цен (тарифов) на внутреннем рынке осуществляют Правительство РФ и федеральные органы исполнительной власти, утвержденного постановлением Правительства РФ от 7.09.95 HP 239. Этим вопросом поручено заниматься Высшей школе экономики, но, к сожалению, занимается этим она слишком вяло. По словам председателя рабочего комитета Ассоциации по коммерческо-правовым вопросам Анатолия Левицкого, в подписанный Президентом РФ Федеральный закон «Транспортный устав железных дорог Российской Федерации» вошли практически все предложения, подготовленные рабочим комитетом и одобренные конференцией Ассоциации. Г-н А. Левицкий сообщил, что продолжалась работа по совершенствованию технологии таможенного оформления и контроля грузов, следующих через морские порты. Проведена работа по организации эксперимента в Балтийской таможне и в ОАО «Морской порт Санкт-Петербург». В результате специалисты таможни и ОАО подготовили и согласовали процедуру перевалки и оформления экспортно-импортных грузов, следующих через ОАО «Морской порт Санкт-Петербург». Г-н Левицкий обратил внимание Совета директоров на то, что, несмотря на предварительную договоренность с начальником отдела Департамента экономики Минтранса РФ, представители Высшей школы экономики не прибыли на совместное заседание комитетов для сообщения о результате работы в соответствии с письмом заместителя министра транспорта РФ Азарова В. А. от 12.09.97 HP BA-7/341. В связи с тем, что от Минтранса РФ не получен ответ на письмо АСОП от 12.01.98 HP A-14 с просьбой ускорить решение вопроса, Президент АСОП О. А. Терехов обратился к министру транспорта РФ Франку С. О. с письмом (HP А-З6 от 25.03.98) с изложением истории вопроса и настоятельной просьбой о положительном его решении.
«Иностранные грузы» – российским портом
По информации заместителя руководителя Департамента Минтранса РФ Анатолия Шутки к функциям отдела портов Росморфлота приказом руководителя Росморфлота подключена деятельность морских администраций портов (МАП) с целью координации их деятельности в рамках Мин-транса с другими подразделениями министерства. Г-н А.Шутка предположил, что сегодня от федерального бюджета ожидать средств на поддержку и развитие портового хозяйства России не приходится. По его словам, отдел портов Росфморфлота и Союзморниипроект уже выполнили первый этап работы «Направление грузопотоков и объемы перевалки внешнеторговых грузов России через морские порты в 1997 г.». Здесь наиболее реально отражены на сегодня объемы и направления грузопотоков по сравнению с другими источниками. К концу года будет дан анализ по объемам грузоперевозок, предполагаемых в 2000, 2005, 2010 гг. Г-н А.Шутка сообщил Совету директоров, что в прошлом году через морские порты всего прошло российских грузов 223 млн. т. Из них – 140 млн. непосредственно через порты России, 83 млн. – через иностранные. При этом наливных и сухих грузов обработано примерно поровну. – Однако необходимо из «иностранного» потока грузов не менее 5 млн. тонн «повернуть» в российские порты,– подчеркнул Анатолий Яковлевич. – И наш отдел совместно с фирмой «Морцентр-ТЭК» уже подготовили необходимые для этого документы. Дело в том, что в 1997 году, хотя в целом и отмечен рост грузопереработки в портах России на 4,5 процента, в портах Дальнего Востока произошло падение грузооборота на 20 процентов. За четыре месяца года нынешнего – на 15 процентов, а, например, по порту Владивосток на 23 процента. Из чего складываются обозначенные 5 млн. т? Например, 2,5 млн. т – это металлопродукция, которая сейчас идет через порты Прибалтики в Юго-Восточную Азию. Около 2 млн. т удобрений надо вместо портов Прибалтики и Украины направить в порты Дальнего Востока: Владивостокский, Ванинский, Восточный. Да и другие грузы, например, около 500 тыс. т глинозема с успехом переработают в тех же портах Ванино и Восточный.
Необходимо определиться с экспедированием этих объемов. И здесь предстоит поработать “Морцентр-ТЭКу” и ЦФТО МПС РФ. Г-н Шутка отметил, что серьезные издержки транспортный процесс терпит и из-за недобросовестности некоторых экспедиторов. Например, если железнодорожники и портовики снижают тарифы, то по вине экспедиторов в целом сквозные тарифы остаются на прежнем уровне... По мнению г-на А.Шутки, совместные коллегии Минтранса и МПС РФ приносят ощущение согласованности действий в транспортном комплексе страны. В частности, предусмотрено создать совместную тарифную комиссию двух ведомств, совместно рассматривать вопросы развития транспортных узлов, вносить законопроекты от имени двух министерств, что несомненно может ускорить разработку и продвижение документов в правительстве и Госдуме. Так что сегодня высший транспортный орган в России – совместная коллегия МПС и Минтранса. Соответственно, их решения и определяют транспортную политику страны и в отношении перевозки грузов в том числе. Г-н А.Шутка оценил проект Закона «О морских портах» как добротный, однако выразил сожаление, что Минтранс РФ в Кодексе торгового мореплавания согласился разделить порты на морские, рыбные, ведомственные, соответственно, и морские администрации портов при этом остались разными...
Тарифы не терпят местничества
Генеральный директор АО «Туапсинский морской торговый порт» Олег Антонов обратил внимание на мотивацию тарифов. По его словам, порт Туапсе не конкурирует с портом Новороссийск, но почему-то долгое время существовал спецтариф, например, с Нижнетагильского комбината на Новороссийск, условно говоря, 20 долларов, а на Туапсе 30 (?!). Хотя расстояние через Краснодар километр в километр. И только сейчас его отменили... По экспорту угля. – МПС PФ упорно и много месяцев говорит о снижении тарифов, и это правильная политика, – подчеркнул г-н О. Антонов. – Но на местах пытаются, по крайней мере Северо-Кавказская железная дорога, склонить экспортеров к заключению договоров без фиксированного объема и дополнительно получить с них условную плату в пределах одного доллара с тонны груза. – Они же задают нам вопросы, мы обращаемся к железнодорожникам и в ответ слышим – оказывается, железнодорожники производят дополнительные услуги по подбору, маневровым работам и т. д. Но при этом никто не получает от них ни одного счета, чтобы доказать, что именно для этой фирмы именно с этими вагонами были проведены дополнительные работы. Получается замкнутый круг, где никто ничего никому доказать документально не может. По мнению г-на О. Антонова, таким образом реализуется некая схема некоего рэкета – мол с тонны груза плати, например, до одного доллара, и мы будем работать. Г-н Антонов подчеркнул, что назвал вещи своими именами, считая, что, в частности, на Краснодарском отделении железной дороги то ли вопреки воле МПС, то ли наоборот, но стремятся удорожить операции с клиентами по окончательному продукту. Что никак не способствует пользе общего дела и требует немедленного решения.
На правильном пути
Как сообщил совету директоров АСОП исполнительный директор АО «Морской порт С.-Петербург» Вячеслав МАРТЫНЕНКО, порту удалось найти взаимопонимание с таможенными органами. Договоренности закреплены приказом по Балтийской таможне, которая обслуживает порт. Г-н В.Мартыненко уверен, что только законодательный путь подходит для решения тех проблем, что сегодня волнуют морские порты. По его словам, порт и таможня четко разграничили функции сторон. Взаимодействию помогло понимание того, что узким местом стало прохождение таможенного оформления грузов. Если проблему не решать к взаимной выгоде – спрос будет с двух сторон, – подчеркнул г-н В.Мартыненко. По его мнению, в таможенном оформлении грузов два слабых места – сверхнормативные сроки хранения и залежалые грузы.
Из решения:
Считать необходимым продолжить в Государственной Думе работу по исключению из проекта КТМ ведомственного подхода в вопросе учреждения морских администраций отдельно для торговых, рыбных, специализированных портов. Функции портовых властей в морском порту независимо от видов деятельности на отдельных его причалах должны осуществляться единой морской администрацией. Признать, что отсутствие обновленной нормативной базы морской перевозки грузов (Тарифное руководство 4-М, часть 1) осложняет работу портов. Просить Минтранс РФ ускорить доработку и утверждение в первоочередном порядке следующих документов: Правила о сроках вывоза грузов получателями из портов, включая вопросы ответственности и согласованную с ГТК РФ процедуру и порядок реализации невостребованных, залежалых и бездокументных внешнеторговых и каботажных грузов; Правила перевозки пассажиров, ручной клади и багажа и предоставления услуг на судах и в портах; Правила перевозки экспортно-импортных грузов. Считать важнейшей задачей Ассоциации участие в разработке нормативных документов для регулирования отношений портов с клиентурой и перевозчиками в свете нового Устава железных дорог и КТМ. Просить Минтранс РФ ускорить разработку и утверждение соответствующего комплекта документов. Принять к сведению, что при доработке проекта КТМ в Государственной Думе из него исключен раздел IX «Оператор морского терминала» при одновременном включении в статью 10 проекта части, предусматривающей, что деятельность в морских портах регулируется законом «О морских портах». Одобрить предложение рабочего комитета по коммерческо-правовым вопросам о переносе в проект закона «О морских портах» соответствующих статей из проекта КТМ с изменениями и дополнениями. Просить Минтранс РФ и ГТК РФ ускорить обращение в Правительство РФ с просьбой выйти с законодательной инициативой по внесению изменений в статьи 154 и 155 Таможенного кодекса РФ. Поручить президенту Ассоциации в случае необходимости поставить вопрос об изменении статей 154 и 155 Таможенного кодекса непосредственно в Правительстве РФ, подключить к решению этого вопроса другие органы, обладающие правом законодательной инициативы, и депутатов Думы. В связи с тем, что Минтранс РФ, несмотря на неоднократные просьбы Ассоциации, до настоящего времени не принял мер для решения в соответствующих инстанциях вопроса по исключению тарифов на ПРР в морских портах из перечня тарифов, регулируемых государством, поручить президенту Ассоциации представить по данному вопросу обоснованные предложения в Федеральную службу по регулированию естественных монополий на транспорте. Одобрить разработанные НТК АСОП Типовое соглашение о координации работы по перевалке грузопотоков в морском транспортном узле, Типовое положение о Координационном Совете морского транспортного узла и направить в порты для практического применения. Поручить Ассоциации рассмотреть предложение ЦФТО МПС РФ о взаимном представительстве интересов перевозчиков и портов перед грузоотправителями, грузовладельцами. Рекомендовать Конференции ввести в состав Совета директора Союзморниипроекта Ф. Г. Аракелова. Рекомендовать Конференции утвердить решение Совета директоров о принятии в члены Ассоциации организаций:
– Ингосстрах, – фирма «Дело», – Директория – Новый порт. Считать целесообразным вступление Ассоциации в Торгово-промышленную палату России.
«МП» №3, 1998, стр. 7

Вентспилсский торговый порт — это всегда экономично, безопасно, быстро
Вентспилский торговый порт по праву гордится славными традициями транзитного порта между Востоком и Западом. В прошлом году Вентспилсский торговый порт как транзитный центр между Востоком и Западом отмечал столетний юбилей. Мы рады сообщить, что в апреле этого года завершено углубление морского канала Вентспилсского свободного порта, дающее возможность принимать танкеры типа AFROmax дедвейтом 120000 тонн. Глубина в морском канале составила 17,3 м, допустимая осадка для танкеров в Вентспилсском свободном порту достигла 15,0 м взамен прежних 12,5 м. Это значит, что более глубокий Вентспилсский свободный порт дает возможность своим клиентам экономить значительные средства на отгрузке более крупных судовых партий. АО «Вентспилсский торговый порт» – лидер среди стивидорных компаний Латвии. Компания специализируется на перегрузке различной металлопродукции – заготовки, холодно- и горячекатаной стали в рулонах, слябах весом до 32 тонн, черных и цветных металлов, чугуна, ферросплавов, продовольственных и химических грузов в упаковке, хлопка, изотермических грузов. Специализированный склад для хлопка обеспечивает сохранное и качественное хранение для 16000 тонн хлопка одновременно. Уникальный склад для ферросилиция грузовместимостью 8000 МТ обеспечивает качественную и сохранную перегрузку ферросплавов. Глубоководные причалы позволяют принимать суда дедвейтом 75000 тонн. Технологическое оборудование – обрабатывать суда с интенсивностью 15000 тонн в сутки. Открытые складские площади компании составляют 190000 кв. м, площадь крытых складов – 80000 кв. м. В настоящее время АО «Вентспилсский торговый порт» реализует обширную инвестиционную программу, направленную на приобретение мощной перегрузочной техники, новое строительство и модернизацию инфраструктуры. В рамках инвестиционной программы АО «Вентспилсский торговый порт» планирует до 2003 года инвестировать в развитие более 45 млн. долларов. В июле 1998 года компания ввела в эксплуатацию новый склад площадью 4400 кв. м и грузовместимостью 40000 тонн для холоднокатаной стали.
Олег Степанов председатель Совета акционерного общества «Вентспилсский торговый порт»
«МП» № 3, 1998, стр. 14

Сто лет динамичного развития
«...Благодаря выгодному геополитическому положению, экономической стабильности порта, самоотверженному труду всех работников современный Туапсинский морской торговый порт стал вторым портом России не только по объему грузооборота, но и по уровню прибыли»... В 1997 году впервые в истории порта объем переработки сухих грузов превысил три миллиона тонн и составил 3126 тыс. тонн. В декабре 1992 года порт стал открытым акционерным обществом. Около 51% акций принадлежат работникам порта и ветеранам, 20% – государству и 29% акций – неголосующих – привилегированных акций типа «Б» подлежат продаже на инвестиционном конкурсе с одновременной конвертацией их в голосующие. Т.е. их владельцем, наделенным значительным пакетом голосующих акций, может стать тот, кто предоставит инвестиции для дальнейшего развития порта. Последствия распада Советского Союза не прошли мимо Туапсинского порта. Объем нефтеперевалки при этом упал до 6852 тыс. тонн в 1991 году и до настоящего времени не достиг прежних значений, а стабилизировался на уровне, не превышающем 110000 тыс. тонн. Основная причина – неприспособленность береговых нефтебаз к переработке грузов большого количества клиентуры, появившейся на рынке нефтепродуктов. Наряду с этим экономическая самостоятельность позволила порту формировать загрузки порта, учитывая оптимальное соотношение высокотарифных и массовых грузов. В результате, начиная с 1995 года, прослеживается резкий рост объемов переработки сухих грузов. Так, в 1995 году было переработано 2886 тыс. тонн, в 1996-м – 2997 тыс. тонн. Прибыль порта при этом сохранялась на уровне 100-110 миллиардов деноминированных рублей в год. На фоне экономического кризиса, разразившегося в стране, взвешенная политика ценообразования, учета расходов позволила ОАО «Туапсинский морской порт» ни разу не просрочить уплату налогов и отчислений во внебюджетные фонды (в том числе – пенсионный), ни разу не задержать выплату заработной платы, а также не только сохранить, но и умножить социальные блага, которые коллектив имел до приватизации. Порт продолжает расходовать около 10 млрд. рублей на содержание больницы портовиков, более 3 млрд. на содержание детских дошкольных учреждений, более 1,5 млрд. на содержание пансионата отдыха, сохранена материальная помощь ветеранам труда, интенсивно ведется жилищное строительство, строятся магазины, аптека, гостинично-административный комплекс, модернизируются существующие котельные, обновляется автопарк, совершенствуются средства связи. Благодаря выгодному геополитическому положению, экономической стабильности порта, самоотверженному труду всех 2100 работников современный Туапсинский морской торговый порт стал вторым портом России не только по объему грузооборота, но и по уровню прибыли.
Олег АНТОНОВ генеральный директор ОАО «Туапсинский морской торговый порт»
«МП» №2, 1998, стр. 38

Развитие порта равно развитию России
«...Понятно, что в период экономического кризиса в России правительство не в состоянии финансировать морскую отрасль, но может создать экономические условия портам и судовладельцам для накопления собственных средств путем снижения налогового бремени, выдачи государственных гарантий под инвестиции, включая и другие меры, дабы прекратить бегство российских судовладельцев под «удобные» иностранные флаги...» В настоящее время порт Туапсе узко специализирован на переработке экспортных углей и металлов и незначительного количества импорта. На данный период времени это верно, поскольку рентабельность грузового района базируется на увеличении объема грузопереработки. В 1997 году Туапсинским портом переработано 3,126 млн. тонн сухих и 9,73 млн. тонн нефтеналивных грузов. В 1992 г. все основные порты России были акционированы. Причем это было сделано спешно под нажимом сверху и, как следствие, с допущенными ошибками. Несмотря на то, что государство оставило за собой 49% акций портов, управляемость и контроль над стратегическими объектами были утеряны, что отрицательно сказалось на внешней торговле страны. Акционеры Туапсинского порта в течение двух лет безвозмездно использовали гидротехнические сооружения, не вложив ни гроша в их ремонт, хотя пассажирский причал и Юго-Западный волнолом находились в аварийном состоянии. Поскольку МАП была создана два года спустя после приватизации, то нам не досталось, как говорится, ни кола ни двора. Первое, с чего мы начали работу, – это взыскание портовых сборов и подготовка договора сдачи в аренду акционерам портового имущества. Переговоры шли трудно, в несколько этапов, но 9 февраля 1995 г. договор аренды был заключен. Типовое положение об аренде, утвержденное Госкомимуществом, на которое мы обязаны ориентироваться, было далеко от идеала. Сдача в аренду причалов по их остаточной стоимости не отражает их фактическую цену. К примеру, арендная плата за вспомогательный причал №9а выше, чем за полноценный, с точки зрения грузовых и складских операций причал № 10, через кордон которого проходит более одного миллиона тонн грузов в год. Кроме того, остаточная стоимость причалов и, как следствие арендная плата, ежегодно уменьшается и теоретически, да и практически, приближается к нулю. Очевидно, что механизм управления морскими портами подлежит совершенствованию. На наш взгляд, государству надо сохранить свой пакет акций в портах, и ни в коем случае не продавать их в целях разовой выгоды (неудавшаяся попытка продажи доли государственных акций порта Туапсе уже имела место). Не продажа госакций, а улучшение управления ими – вот цель, которую необходимо преследовать. Не менее важный этап в управлении портом – это закрепление портовых земель за администрацией порта во избежание их утери и необходимости более рационального использования. Российские судовладельцы в своих родных российских портах находятся в худших экономических условиях, чем их иностранные конкуренты, поскольку портовые сборы превышают на сумму НДС, то есть на 20%. По этой и другой причинам судозаход судов в порт Туапсе под российским флагом составил всего 13%. Давая скидки российскому флагу, мы в какой-то мере уравниваем шансы. Практически все цивилизованные страны мира в той или другой степени защищают свой национальный флаг, влияя на грузовую базу, портовые сборы и др. Мы, как государственное учреждение, не только лишены государственных финансовых вливаний, но платим все виды налогов на уровне коммерческих предприятий. В то же время администрации портов Германии, Франции, США и других стран не только освобождены от налогов всех уровней, но получают финансовую поддержку от своих правительств, которые понимают, что развитие портовой деятельности – это развитие экономики тяготеющего региона и страны в целом.
Богдан Ванцар начальник МАП Туапсе, заслуженный работник транспорта
«МП» №2, 1998, стр. 55

Архангельский порт – морские ворота в Арктику
Сегодня АО «Архморторгпорт» развивается как многопрофильный торговый порт с перегрузкой генеральных грузов, целлюлозы, картона, контейнеров, лесоматериалов, металла, удобрений, тяжеловесного оборудования, насыпных и навалочных грузов. Допустимая осадка судов для захода – 9,2 м, максимальная длина – 200 м. Мощности порта на сегодня позволяют перерабатывать 4,5 млн. тонн в год, но при наличии инвестиций в развитие инфраструктур порта уже в ближайшие годы мощности можно увеличить до 15 млн. тонн. Основные характеристики Архангельского порта
Общая протяженность причального фронта АО «Архангельский морской торговый порт» – 3,3 км. Длина и глубины у причалов позволяют принимать и ставить под грузовые операции суда с осадкой 9,2 м и длиной до 200 м. Сегодня парк крановой механизации составляет 57 единиц грузоподъемностью от 5 до 40 т, плавкраны грузоподъемностью до 100 т. В порту 94 погрузчика марок «KALMAR», «VALMET», «VOLVO», «HUSTER» грузоподъемностью 1,5 т до 25 тонн. За последние два года парк механизации увеличился на 16 единиц за счет приобретения автоконтейнеровозов, автопогрузчиков, оборудованных и вилами и спредером, портовых тягачей. Существующая технологическая оснастка позволяет перегружать как навалочные, так и штучные грузы массой до 100 тонн. Это способствует универсальности грузопотока. Складские помещения позволяют хранить широкую номенклатуру грузов. Общая полезная площадь для складирования груза составляет 292000 кв. м, в том числе:
Закрытые склады – 40 000 кв. м.
Открытые бетонированные площадки – 250 000 кв. м.
Таможенные склады – 2000 кв. м.
Три района порта
В рамках торгового порта три грузовых района, контейнерный терминал, портофлот, другие вспомогательные производства.
Район Бакарица
Расположен на левом берегу реки Северная Двина, выше острова Окуловская Кошка. Расстояние от приемного буя 36 миль. Возможна обработка судов с осадкой 7,2 метра и длиной 135 метров. Район специализируется на перевалке всех видов грузов арктических направлений, а также целлюлозы, картона, бумаги, лесоматериалов и других генеральных грузов на экспорт. Имеет плотную сеть железнодорожных линий и выезд на автодорогу Архангельск—Москва. На районе 12 причалов протяженностью 1793 метра, глубиной от 7,5 до 8,0 метра. Общая площадь крытых складов – 21 906 квадратных метров, площадь открытых складских площадок – 69 441 квадратный метр.
Левый Берег
Район расположен в шести километрах от Бакарицы вниз по реке Северная Двина. Расстояние от приемного буя 32,5 мили. Возможна обработка судов с осадкой 6,8 метра и длиной 160 метров. Два причала протяженностью 360 метров, глубиной 7,5 метра оборудованы для перегрузки угля. Открытая складская площадь – 19 760 квадратных метров.
Район «Экономия»
Расположен в дельте реки Северная Двина, в двадцати пяти километрах от Архангельска, на севере острова Повракульский, на левом берегу реки Кузнечиха. Расстояние от приемного буя 18,5 мили. Возможна обработка судов с осадкой 9,2 метра и длиной 175-200 метров. Семь причалов глубиной 9,75 метра, протяженностью 1090 метров оснащены оборудованием для перегрузки контейнеров, целлюлозы, картона, лесоматериалов, строительных материалов, химгрузов, металла, тяжеловесного оборудования, насыпных и навалочных грузов. Общая площадь крытого склада – 17 356 квадратных метров, площадь открытых складских площадок – 160 713 квадратных метров. В состав района входит действительно современный контейнерный терминал, о котором следует рассказать подробней.
75000 TEU
Контейнерный терминал имеет:
открытую площадку – 98 000 кв. м, где могут храниться 5 762 TEU единовременно и до 200 рефрижераторных контейнеров; располагает отдельной площадью для хранения опасных грузов; достаточное количество перегрузочной техники. Клиенты не простаивают в ожидании выгрузки и погрузки и, соответственно, оформления документов. При этом льготные сроки бесплатного хранения, низкие тарифы на грузовые работы позволяют экономить не только время, но и деньги. К сожалению, мало знают как в России, так и за рубежом про возможности Архангельского терминала. Несмотря на то, что здесь многие годы активно занимаются перегрузкой контейнеров. Если смотреть на показатели, то можно увидеть, что в 1997 году грузопоток контейнеров возрос на 12,2%. Задача работы по маркетингу – сообщить российским экспортерам и западным грузовладельцам о существовании в Архангельске контейнерного терминала пропускной способностью 75 000 TEU.
Прирост объемов грузов в 1997 году
В 1997 году порт сохранил преимущественную ориентацию на перевалку генеральных грузов и контейнеров. В прошлом году имело место увеличение грузопотока на 17,4%. Стабильно продолжается рост контейнерных перевозок, увеличение составило 12,2%, и все-таки до полной загрузки контейнерного терминала далеко. Рост объемов переработки: целлюлозы – на 15,4%, картона – на 63,9%, металлолома – на 88,0%, лесных грузов – на 30,6%, каботажных грузов – на 15,7%.
Сергей КРАВЧЕНКО генеральный директор АО «Архангельский морской торговый порт»
«МП» №3, 1998, стр. 33