XII Конференция
Очередная, 12-я конференция Ассоциации морских торговых портов состоялась 20-21 октября в Санкт-Петербурге. После кризиса 17 августа наступила относительная стабилизация, что способствовало оживлению производственной деятельности в целом и в сфере транспорта в частности. А если рассматривать более масштабно – со времени принятия программы возрождения отечественного флота (1992 г.), – то за этот период вошло в эксплуатацию 16 перегрузочных комплексов суммарной мощностью 19,9 млн. т, грузооборот вырос со 115 млн. т до 135,6 млн. т. Значительные события за отчетный период:
• вступление в силу Кодекса торгового мореплавания; • вступление нашей организации в Торгово-промышленную палату и создание при ней комитета по поддержке предпринимательства в сфере транспорта и экспедирования; • проведение первой сессии в институте морского права; • создание представительства Ассоциации в Москве; • установление деловых контактов с Министерством по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства (МАП); • оживление работы транспортных узлов. По просьбе Минтранса подготовлены и направлены предложения Ассоциации об обеспечении максимального использования мощностей российской транспортной системы при транспортировке внешнеторговых грузов, в которых подняты вопросы участия Ассоциации морских торговых портов в обсуждении проектов в Государственной Думе, введения упрощенного таможенного оформления и контроля грузов в портах, совершенствования системы координации участников транспортного процесса, о тарифном регулировании, прозрачности деятельности транспортных операторов и экспедиторов при организации доставки грузов, освобождения от таможенных пошлин импортного оборудования и запчастей, не производящихся в РФ. Часть этих предложений уже реализована. Также по просьбе Минтранса даны предложения для обсуждения на Совете Безопасности с повесткой дня «Об общей стратегии и неотложных мерах по сохранению и развитию морского флота и кораблестроения в РФ». По словам президента АСОП Олега Терехова, отчетный период характеризуется и активной нормотворческой деятельностью. С 1 мая начал действовать новый Кодекс торгового мореплавания, в формировании которого Ассоциация принимала самое активное участие (включая работу в Думе). Не удалось решить только один, но существенный вопрос – о единых морских администрациях на акваториях портов. Однако, по заявлению министра транспорта Сергея Франка, в настоящее время достигнута договоренность о создании таких администраций в порядке эксперимента в Санкт-Петербургском и Петропавловск-Камчатском портах. Большое внимание уделялось и другому важнейшему для портовой деятельности документу – закону о портах, работа над которым продолжается в течение двух лет. (На его завершение АСОП было выделено 170000 рублей). Проект закона ежеквартально рассматривался на заседаниях рабочих комитетов, замечания согласовывались с советом директоров Ассоциации, рассматривались на конференциях. Однако представленный на комитет в июне т.г. последний вариант проекта закона после согласования с различными ведомствами лишился норм, регулирующих производственную деятельность порта. Замечания АСОП по данному проекту были направлены в Минтранс, рассмотрены на совещании у министра транспорта и после экспертизы направлены разработчику для внесения изменений и дополнений. В результате в новой редакции часть замечаний была учтена – появилась глава «Особенности осуществления предпринимательской деятельности в морском порту». Ее содержание так- же нуждалось в существенной доработке. 12-13 октября на комитете по коммерческо-правовым вопросам были сформулированы предложения для внесения в проект. После вступления в силу Устава железных дорог, под контролем Ассоциации находились формирование Правил перевозки грузов по железной дороге и подготовка нормативного акта, предусмотренного статьей 700 Гражданского кодекса, устанавливающего порядок заключения узловых соглашений на перевалку экспортно-импортных грузов в морских портах.
Большой шаг вперед сделан и в другом важном для портов направлении. С Министерством по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства достигнута договоренность о том, что для утверждения тарифов на погрузо-разгрузочные работы необходимо предоставлять расчеты и доказательства об их конкурентоспособности. Тарифы на новые грузы могут утверждаться после их применения в течение 6 месяцев. В настоящее время МАПом разрабатывается и будет предоставлено в Правительство РФ положение «Об основах ценового (тарифного) регулирования субъектов естественных монополий на транспорте». С помощью МАП удалось также снять запрещение применения скидок с портовых сборов морскими администрациями. Выступление председателя комитета по экономике и социальным вопросам Серика Жусупова в основном касалось двух вопросов – тарифной политики морских портов и типового договора аренды государственного имущества, включая методику расчета арендных платежей. Г-н Жусупов отметил, что в рамках проведения данной работы комитетом осуществлялось плотное взаимодействие как с территориальным управлением по регулированию деятельности естественных монополий на транспорте, так и непосредственно с Министерством по антимонопольной политике. Благодаря такому взаимодействию и определенной поддержке Минтранса, на заседании правления МАП было принято комплексное решение по морскому порту Санкт-Петербург, предусматривающее установление предельного уровня тарифов по шести крупнейшим стивидорным компаниям, оперирующим на акватории морского порта. В дальнейшем аналогичный подход будет распространен и на остальные компании.
Вторым важнейшим вопросом председатель комитета назвал типовой договор аренды государственного имущества, в первую очередь причалов, и методику расчета арендных платежей. Он подчеркнул, что эти документы требуют серьезной доработки. В них нет достаточной ясности по многим параметрам. Например, основным показателем, от которого формируется арендная плата, является балансовая стоимость, но в предложенной методике нет четких понятий, как должна определяться данная стоимость с учетом существующей инфляции. По оценкам комитета, применение методики в три раза увеличит арендные платежи портов. В процессе обсуждения специалисты комитета пришли к выводу, что арендная плата за причалы должна определяться исходя из их балансовой стоимости, с учетом официально установленных индексов дефляторов. О работе Службы морского флота Минтранса РФ по повышению эффективности работы морских портов шла речь в выступлении руководителя Департамента производственной деятельности морского флота Бориса Гришина, отметившего, что: «Благодаря совместной работе с Министерством путей сообщения по обеспечению загрузки российских портов за девять месяцев т.г. их грузооборот вырос на 22 млн. т (по сухим грузам на 13 млн. т, по наливным – на 9 млн. т). И не только за счет переключения грузопотоков в российские порты, но и за счет увеличения объемов экспортных грузов. В сравнении с аналогичным периодом прошлого года увеличились объемы перевалки:
– цветных металлов – на 3,1 млн. т,
– угля – на 3 млн. т,
– сахара-сырца – на 1 млн. т,
– минеральных удобрений – на 1 млн. т, 2 млн. т составили грузы гуманитарной помощи и 3 млн. т – прочие грузы.
Значительно возросли объемы грузопереработки в портах: Санкт-Петербург – на 3,4 млн. т, Восточный – на 2,5 млн. т, Владивосток – на 1,7 млн. т, Находка – на 1,8 млн. т, Мурманск – на 1 млн. т, Новороссийск – около 1 млн. т. Перед Архангельским портом стояла задача – в 1999 году переработать 1 млн. т грузов и она будет выполнена – за 9 месяцев уже переработано 800000 т. В числе важнейших вопросов, стоящих перед департаментом, Б. Гришин назвал и тарифную политику. Сейчас ведется работа по пересмотру портовых сборов с тем, чтобы с 1 января 2000 года были введены новые ставки.
Из решения:
– Принять Обращение участников конференции к Правительству Российской Федерации. – Рекомендовать акционерным обществам, созданным на базе государственных морских торговых портов, выступить инициаторами заключения Соглашения о координация деятельности хозяйствующих субъектов, участвующих в перевалке грузопотоков в морских торговых портах (в развитие одобренных 11-й конференцией АСОП Типового соглашения и Типового положения о Координационном Совете морского транспортного узла); провести разработку обычаев морского торгового порта с учетом особенностей обработки транспортных средств и грузов в стивидорных компаниях, с последующим включением в Свод обычаев морского торгового порта. – Поддержать решение Совета директоров Ассоциации от 19.10.99 по обращению к министру транспорта РФ С. О. Франку с просьбой взять под личный контроль доработку проекта закона о морских портах с учетом предложений Ассоциации. – Поручить НТК АСОП совместно с Минтрансом РФ и Морским тарифным центром провести в ноябре 1999 года заключительное обсуждение Типового договора аренды государственного имущества и методики расчета арендной платы за причалы. – Рабочим комитетам по экономике и коммерческо-правовым вопросам усилить работу с МПС РФ в части создания конкурентоспособных «сквозных» тарифов на перевозку экспортно-импортных грузов и установления порядка заключения узловых соглашений между «портом» и «железной дорогой». – Принять в члены Ассоциации ЗАО «Транстех Нева Эксибишнс» и ЗАО «Дон-аудит». – Избрать вице-президентом по Южному региону Ковбасюка В. Н. – генерального директора ОАО «Новороссийский морской торговый порт». – Избрать в состав Совета директоров: Виноградова В. А. – генерального директора ЗАО «Совмортранс», Русу И. М. – и.о. генерального директора ОАО «Морской порт Санкт-Петербург».
«МП» №6, 1999, стр. 6

Обращение участников 12-й конференции Ассоциации морских торговых портов к Правительству Российской Федерации
12-я конференция Ассоциации морских торговых портов России, отмечая изначально невыгодные условия деятельности морских портов России с конкурирующими иностранными портами в части таможенного и налогового законодательства, а также ускоренные темпы развития их портовых мощностей, предлагает предпринять незамедлительные меры по защите национальной транспортной системы и поддержке российских портов. С этой целью участники конференции предлагают в рамках реализации Указа Президента Российской Федерации «О мерах по возрождению торгового флота России» разработать Программу развития морских портов России, предусматривающую:
1) конкретный перечень приоритетных объектов модернизации и нового строительства перегрузочных портовых комплексов в действующих портах и предпортовых железнодорожных станций с учетом потребностей внешней торговли;
2) привлечения целевых международных кредитов либо разработку системы льготного целевого кредитования через российскую банковскую систему приоритетных объектов, входящих в Программу развития морских портов;
3) централизованное проведение внешнеторговой политики, предусматривающей приоритетное использование российских портовых мощностей и установление пониженной стоимости товаров для определения ставок таможенных платежей в рамках приказа ГТК № 757 от 24 декабря 1997 года по грузам, перегружаемым через российские порты;
4) отмену таможенных платежей по ввозимому импортному перегрузочному оборудованию и запчастей, ввиду отсутствия отечественного производства данного оборудования;
5) предоставление льготных либо равных условий с иностранными портами-конкурентами при формировании железнодорожных тарифов на перевозки внешнеторговых грузов.
Реализация указанной Программы предоставит возможность ускоренного развития российской транспортной системы и обеспечит увеличение поступлений в валовый национальный доход России через налогообложение морских портов.
После обращения 21 октября участников 12-й конференции Ассоциации морских торговых портов к Правительству РФ и Государственной Думе с просьбой принять меры по поддержке российских портов некоторые меры были приняты. C 10 ноября 1999 года по 31 декабря будут разработаны мероприятия по совершенствованию тарифной политики на железнодорожном транспорте, чтобы обеспечить в 2000 году переброс 16 млн. т грузов из зарубежных портов в отечественные. МПС намерено снизить на 30% тарифы на перевозки грузов в Архангельский порт. Отечественные порты загружены сейчас в среднем на 70%. Архангельский, Кандалакшский и Калининградский порты – на 20-40%. Комиссия по оперативным вопросам поставила задачу обеспечить увеличение транзита грузов через российские порты на два миллиона тонн в год.
ОАО «ПетроЛесПорт» - стратегия дела
От узкой специальности к широкому спектру услуг с европейским уровнем сервиса.
По лесным запасам (четверть мировых) Россия не имеет равных в мире и не случайно во все времена нашей истории лесной экспорт служил опорой внешней торговли страны. Но для развития внешних связей нужны открытые ворота, и такими воротами уже много лет надежно служит Петербургский лесной порт – крупнейший транспортный узел на СевероЗападе России. В 1980-1996 гг. отгрузка лесобумажных товаров из порта составляла 1,0-1,5 млн. кбм ежегодно. Для этого периода характерен также значительный рост отгрузки товаров глубокой переработки, что в свою очередь привело к активному строительству крытых складских помещений, навесов, модернизации кранового хозяйства, обновлению подъемно – транспортного оборудования. Сейчас порт – это производственно – технологический комплекс, обеспечивающий прием, разгрузку, хранение, транспортно – экспедиторское обслуживание и доработку различных видов грузов, включая услуги по сушке, сортировке, пакетированию и маркировке пиломатериалов, затарке и растарке контейнеров, размещение грузов на таможенном складе временного хранения с выполнением таможенных операций и формальностей. ОАО «ПетроЛесПорт» имеет следующие дочерние предприятия, работающие на территории порта:
• Закрытое акционерное общество «Стивидорная компания «Петрокарго»
• Закрытое акционерное общество «Стивидорная компания «Вира»
• Закрытое акционерное общество «Герен».
Хотелось бы затронуть еще одну проблему. Несмотря на то, что после 17 августа 1998 г. экспорт стал более эффективен, а в лесной отрасли из убыточного стал прибыльным, увеличения грузооборота практически не произошло, так как МПС практически сразу же изменило тарифы на экспортные перевозки при доставке грузов в морские порты. Это нововведение естественного монополиста, хотя и является, по мнению Министерства экономики РФ, абсолютно незаконным, но никем не отменено и продолжает действовать до сих пор. По сути подобные шаги загоняют бизнес либо в теневую экономику (перекупка подставными фирмами, затем перегрузка на любых других товарных станциях и доставка грузовиками в порты, демпинговые продажи неспециалистами и т.п.), либо ведут к потере груза российскими портами из – за отсутствия разницы в транспортировке за границу или в российский порт. Хочется надеяться, что это не спланированная акция по развалу портов России, как это уже было с Балтийским морским пароходством. ОАО «ПетроЛесПорт» располагает: комплексом складских площадей открытого и закрытого хранения грузов с совершенным асфальтобетонными и бетонными покрытиями, организованным отводом дождевого стока, оборудованных средствами противопожарной защиты:
• Закрытые склады капитального характера в количестве 11 (одиннадцать) единиц общей площадью более 66 (шестьдесят шесть) тысяч м2, часть складов имеют мостовые краны грузоподъемностью 5 (пять) тонн, остальные для напольной механизации, три склада имеют рампы, к которым подведены железнодорожные пути;
• Навесы в количестве 14 (четырнадцать) единиц общей площадью 11,2 тыс.м2, капитальные, защищенные с двух сторон (торцов);
• Открытые склады (площадки) общей площадью 227 (двести двадцать семь) тыс.м2. Все склады оснащены развитой системой дорог с совершенным покрытием, соединены с разгрузочными железнодорожными фронтами и причалами.
• Причальными сооружениями, включающими 10 (десять)причалов, оборудованных кранами грузоподъемностью 5-40 тн, средствами связи и водоснабжения, из них:
2 причала общей длиной 302 погонных метра с расчетной глубиной у причала 10,15 метра;
2 причала общей длиной 266 погонных метров с расчетной глубиной у причала 8,65 метра;
1 причал общей длиной 186 метров с расчетной глубиной 4,9 метра;
5 причалов общей длиной 768,4 метра с расчетной глубиной 8,5 метра.
Конструкция причалов капитальная, допускает как верхний способ погрузки судов (кранами), так и горизонтальный транспортный через аппарель.
Железнодорожной веткой с развитой системой подъездных путей общей протяженностью около 10 км, позволяющей производить одновременную обработку до 40 вагонов.
Комплексом сушки, сортировки и пакетирования пиломатериалов мощностью более 300 (трехсот) тыс.м3 в год. Оснащен оборудованием финской поставки, включает 12 (двенадцать) сушильных камер мягкого режима сушки, автоматизированную линию формирования сушильных штабелей, буферной зоной перед камерами и остывочной за ними, линией сортировки и пакетирования с ошинковкой жесткого пакета.
Евгений КОРЮШКИН генеральный директор ОАО «ПетроЛесПорт»
«МП» №1, 1999, стр. 25

ОАО «Находкинский морской торговый порт» – весомое имя в деловом мире
«Какую нишу займет Россия в мире, какое место она завоюет, такими будут и ее порты, и ее грузопотоки». – Особенность каждого порта – не только технические характеристики, но и его история. Наш порт – труженик. Ему 52 года. Если говорить о приватизации – плохо это или хорошо, - в частности, для порта Находка это хорошо. Нам приватизация позволила заработать деньги и распорядиться своими деньгами. За приватизационный период построили два новых причала, получили новые складские площадки, также удобные площадки открытого хранения. Мы можем полмиллиона тонн металла положить в склады, а это сегодня очень важно, так как рынок Юго-Восточной Азии нестабильный, поэтому грузовладельцам часто приходится, так сказать, «выдержать» груз в порту, подождать, пока рынок «поднимется», чтобы по крайней мере, не себе в убыток, продать металл. Такую услугу – хранение груза – порт Находка оказывает грузовладельцам бесплатно в течение полугода. Кроме того, мы можем обрабатывать суда практически любого тоннажа, так как глубины достигают 12,5 метра. Если вернуться к теме приватизации, то стоит еще раз подчеркнуть, что и порту, и коллективу она пошла на пользу. Пакет наших акций оказался не распылен, он принадлежит коллективу порта. Сегодня нет никаких блокирующих пакетов среди акционеров, кроме тех, что особой роли не играют, так как самые большие пакеты составляют всего 10-15%. Все управление портом сохранено полностью, а иностранный пакет сформировался на вторичном рынке, поэтому иностранцам удалось купить всего – навсего 9% и на протяжении последних двух лет пакет не увеличивается. Если говорить о возможности кредитов, о партнерах, которые могли бы с нами сотрудничать, то у порта с этим проблем нет. Одна из основных причин такого положения дел заключается в том, что порт является на сто процентов частным. У нас нет государственного пакета. Сегодня самое сложное – найти свое место в той экспортной, транспортной системе, которая складывается вокруг нас. Порт загружен на 60-70% максимум, хотя в состоянии делать намного больше, так как, несмотря на серьезные спады в производстве, свой потенциал сохранил. Особое внимание я бы уделил самой наболевшей проблеме – загрузке портов. У нас на Дальнем Востоке все порты недозагружены. Нынешний вице – премьер г-н Н. Аксененко, еще будучи министром путей сообщения, был категорически против строительства новых портов. Так однозначно, на мой взгляд, говорить нельзя. Надо строить там, где они есть в избытке. Много говорят о Балтике, там действительно надо строить дополнительные порты, чтобы не гнать грузы в Финляндию, Латвию, Литву, Эстонию, загружая их порты. Надо строить наши российские порты и загружать их, чтобы деньги оставались в стране. То же самое на юге, где грузы уходят через Украину. Но на Дальнем Востоке портовых структур с избытком. Так распорядился рынок. Пять – семь лет назад порты даже не справлялись: у страны был Север – Арктика, Чукотка, Колыма, которые требовали грузы. Например, Владивостокский порт перерабатывал 1 млн.тонн грузов в год на камчатском и чукотском направлениях. Только за летние месяцы короткой арктической навигации мы отправляли до 300 тысяч тонн самых разнообразных грузов. Накопление в складах порта начиналось с января, а к 1 мая приходило первое судно и до октября кипела работа. С потерей Севера наши порты потеряли очень серьезные объемы. Остался экспорт – импорт и ясно, что для него мощности дальневосточных портов сегодня избыточны. Поэтому считаю авантюрными идеи строительства новых портов на дальнем Востоке. Поэтому и порт Зурубино, на мой взгляд, не нужен. Зачем строить его на голом месте, когда рядом есть терминалы морского пора Постьет? Такой же странной, если не более, нахожу идею строительства порта в устье реки Туманган. Это какой – то странный международный проект, и спасибо нашему губернатору г-ну Е.Наздратенко, который этому воспротивился. Иначе Китай получил бы на стыке границ трех стран – России, Китая и КНДР – выход к морю и в результате оказалось бы, что наш Транссиб никому не нужен, как не нужна была бы и Россия для транснациональных грузоперевозок. В отношении законов…Например, железнодорожники руководствуются тем, что железные дороги – это кровеносная система государства, и мы с этим согласны, но не согласны с тем, что нас, портовиков, их коллег по транспорту, этот устав приравнял к клиенту. Отношения стали клиентские. По новым правилам, например, если на станцию пришла тысяча вагонов, нам их подадут и скажут: «Выгружайте, вы за них отвечаете», – ответственность несем опять же мы. Раньше были транспортные узлы, и мы были коллеги, задачи были одни, мы их понимали и пытались вместе решать. Говоря об этом, надо помнить и о документальном обеспечении всего процесса. Иначе куда же годится, если один за все отвечает, другой – ни за что? Должно быть общее дело и общая ответственность, тогда это сближает. О своих взглядах я говорил на совместной коллегии Минтранса и МПС. Я сказал г-ну Н. Аксененко, что сегодня можно ничего не вкладывая, одним росчерком пера, большие объемы грузов западного направления повернуть на Дальний Восток, загрузить Транссиб, загрузить порты и сделать это в рамках месячного планирования. Развитие контейнерных перевозок – дело скорее будущего. Если же сегодня представить, что придет такая масса контейнеров в порт Восточный, то порт справится, но не справятся железнодорожники. Нет сегодня тех материальных ресурсов, нет платформ, нет тяги, нет того, чтобы начать работать в тех объемах, о которых говорят, когда говорят о транзитных перевозках. Для того, чтобы все это было, нужны огромные материальные вложения и нужно время, а менять надо другое, то, что в прошлом году от российских металлургических комбинатов через порты Балтии и Украины ежемесячно проходило по полтора миллиона тонн нашего груза. И это пока остается без изменений. Словом, нужно сделать так, чтобы российские порты, российский транспорт на деле получили поле для динамичного развития.
Гелий Мясников генеральный директор ОАО «Находкинский морской торговый порт»
«МП» №4, 1999, стр. 24

Петербургский нефтяной терминал – динамичное развитие
После распада Советского Союза у России при оставшейся значительной сырьевой базе (в т.ч. нефтяной) практически не было нефтеперевалочных мощностей в регионе Балтийского моря и в целом на северо-западе. Это объяснялось тем, что в 50-80-х годах основные средства вкладывались в незамерзающие порты стран Балтии и прежде всего – в нефтеналивной комплекс Вентспилса. В июле 1995 года с участием ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» было образовано ЗАО «Петербургский нефтяной терминал» (ПНТ). ПНТ приступил к работе в качестве оператора нефтебазы с начала 1996 года, решив к этому моменту в принципе и формально вопросы взаимодействия с администрацией города, руководством ОАО «Морской порт Санкт-Петербург», морской администрацией порта Санкт-Петербург, получив все необходимые лицензии и разрешения, в т.ч. в Министерстве транспорта РФ. Сегодня СП ЗАО «Петербургский нефтяной терминал» является основным оператором в морском порту Санкт-Петербург по перевалке и хранению нефтепродуктов, предназначенных для отправки на экспорт и внутрихозяйственных нужд. Существующий нефтетерминал расположен в юго-западной части морского порта Санкт-Петербург на площади около 33,5 га и оборудован необходимыми подъездными железнодорожными, автомобильными путями, имеет сливные эстакады, два причала, способных принимать морские суда водоизмещением до 30 тыс. тонн, и является единственным подобным комплексом в российских территориальных водах Балтийского моря. На территорию терминала подведен продуктопровод для транспортировки топлива от ОАО «Киришинефтеоргсинтез» (КНОС). Общий объем существующего резервуарного парка, предназначенного для хранения нефтепродуктов, составляет 95 тыс. куб. м. Несмотря на то, что средний возраст основных производственных фондов составлял 25 лет, команда менеджеров ПНТ выяснила, что техническое состояние существующего нефтетерминала вполне удовлетворительное и при своевременном проведении профилактических работ существующее оборудование может эксплуатироваться примерно в течение 10 последующих лет. Итоги первых двух лет работы нефтеперевалочного комплекса (при общем объеме хранения около 55 тыс. куб. м) таковы:
• в 1996 г. перегружено 1,87 млн. тонн нефтепродуктов,
• в 1997 г. – 2,5 млн. тонн.
Дефицит резервуарного парка заставил ПНТ начать строительство в 1997 году и принять в эксплуатацию в первом полугодии 1998 г. четыре новых резервуара общим объемом 40 тыс. тонн; одновременно были построены новый причал и автоматическая станция пожаротушения. В результате в 1998 году было перевалено 3,3 млн. тонн нефтепродуктов, в первом полугодии 1999 г. – 1,8 млн. тонн. осенью 1998 года ПНТ приступил к строительству второй очереди нефтяного терминала. Данный этап включает строительство причала (под танкеры длиной до 200 м, водоизмещением до 35 тыс. тонн и осадкой до 11,5 м, скорость погрузки до 1500 куб. м/ч), образование территории площадью 2 га с берегоукреплениями откосного типа под выставочные пути, строительство выставочных железнодорожных путей длиной 1,3 км, строительство второй очереди резервуарного парка. По завершении работ и после ввода в эксплуатацию первой и второй очередей ПНТ сможет удвоить перевалку, при этом объемы обработанных высоковязких мазутов (М-40, М-100) составят около 1,6 млн. тонн в год. Введение в эксплуатацию современных мощностей слива темных нефтепродуктов позволит компании круглогодично переваливать мазут марки М-100 и тем самым снизит стоимость бункеровки в Санкт-Петербурге. Для финансирования работ ПНТ вкладывал собственные средства и привлекал кредиты Токобанка, BNP-Dresdner Bank, Международного Московского банка, Сбербанка РФ. Ближайшие перспективы компании на рынке услуг по перевалке весьма благоприятны, что обусловлено сохранением дефицита услуг по перевалке: отсутствием конкурентов в РФ, обеспечивающих лучшую экономическую эффективность перевалки и предлагающих более широкий комплекс возможностей по перевалке. Возрастающие объемы нефтепродуктов будут поступать также с НПЗ севера и востока европейской части РФ: из Татарстана, Башкирии, Перми, Нижнего Новгорода, Горького, Ярославля и Ухты.
На Балтике в 1999 г. обостряется конкуренция между экспортными нефтетерминалами. Закончена реконструкция нефтеналивного порта в Клайпеде. Расширяются терминалы в Эстонии (до начала 90-х годов вообще не имевшей нефтеперевалочных комплексов). Готовится принимать 80-тысячные танкеры порт в Ростоке. Закончена реконструкция порта в Гданьске, и в первом полугодии 1999 г. компания Сиданко прорабатывала схему транзита через этот порт (с возможностью перевалки 5-6 млн. тонн нефти в год он способен «перетянуть» на себя какой-то объем нефтеэкспорта). Начал работу нефтетерминал в Бутинге. Однако вопрос, куда пойдет российская нефть, зависит от выгоды, получаемой экспортерами на экономическом направлении, в том числе от тарифных ставок и льгот, предоставляемых экспортерам. В такой ситуации российские нефтетерминалы, в том числе ПНТ, находятся в более выигрышном положении. Введение таможенных сборов и глобальный рост цен на нефтепродукты в 1999 г. уже повлияли на результаты деятельности латвийских терминалов и значительно улучшили положение отечественных нефтетерминалов. Помимо ПНТ перевалку нефтепродуктов в Северо-Западном регионе РФ осуществляют нефтетерминалы, расположенные в Калининградской области, под Кандалакшей и в Архангельске, однако они значительно уступают ПНТ и прибалтийским терминалам по объемам, технической оснащенности и инфраструктуре. С вступлением в строй терминала в бухте Батарейная наиболее вероятно, что основные экспортные объемы КНОС и ряда других НПЗ будут переваливаться именно там.
Управление
Команда молодых и энергичных менеджеров способна адекватно реагировать на изменяющиеся условия рыночной среды, проводить разумную инвестиционную политику, добиваться положительных финансовых результатов. К последним, в частности, относятся увеличение объемов переваленных нефтепродуктов, динамичный ввод в строй новых мощностей, установление прочных контактов с зарубежными клиентами, эффективная работа с кредитными учреждениями (BNP-Dresdner Bank, Международный Московский банк, Сбербанк РФ), налаживание доверительных отношений с территориальными органами власти и инспектирующими организациями.
«МП» №6, 1999, стр. 26

Нынешние проблемы в сфере морского флота России могут привести к необратимым последствиям На прошедшем в Кремле совещании членов Совета Безопасности обсуждались общая стратегия и неотложные меры по развитию кораблестроения в Российской Федерации. Вел совещание по поручению президента премьер-министр Владимир Путин. Он отметил, что в данной сфере «мы подошли сегодня к очень опасной и тревожной черте». В сфере морского флота сейчас можно «констатировать такие проблемы, которые, развиваясь, могут привести к необратимым последствиям», — предупредил премьер.
Он напомнил, что Россия «стала великой державой только после того, как стала морской державой». «Сегодня Россия ухудшила свое положение с точки зрения выхода к морским коммуникациям, особенно на южном и балтийском направлениях», – сказал В. Путин. В. Путин отметил далее, что военно-морские силы России не присутствуют сегодня там, где прежде «всегда были». Однако они должны там присутствовать «не для того, чтобы кому-то угрожать, а для того, чтобы защищать наши государственные интересы на дальних рубежах», подчеркнул премьер. В. Путин сообщил, что результатом совещания должны стать решение об общей стратегии и неотложных мерах по кораблестроению в России и проект указа президента о совершенствовании морской деятельности РФ. Как сообщил первый заместитель руководителя Службы морского флота России (Росморфлот) Минтранса РФ Николай Матюшенко, Совет Безопасности РФ принял предложения Минтранса РФ по стратегическому развитию морского флота России. Одновременно, отметил Н. Матюшенко, решено принять меры «по резервированию 50% стратегически важных для России внешнеторговых грузов за отечественными перевозчиками, как это было в СССР, в частности зерна, нефтепродуктов, лесоматериалов, металла. Между тем, по данным Минтранса РФ, в 1999 году свыше 94% российских внешнеторговых грузов в объеме более 100 млн. тонн, как ожидается, будет перевезено иностранными морскими перевозчиками. Прямые потери России, по расчетам экспертов, составят около $3 млрд.
«МП» №6, 1999, стр. 19

Надежный партнер
– Бичико Евгеньевич, можно сказать, наверное, что с нефтепорта Находки начинаются тихоокеанские маршруты российских нефтепродуктов. Какова степень надежности нефтепорта, как аукаются здесь накаты финансового, энергетического и прочих кризисов?
– Наше предприятие – сплоченный коллектив собственников. Высший орган – акционерное собрание. Главные критерии подхода: не укради, исправно плати налоги, зарабатывай как можно больше. Пока высшая власть в руках работающих акционеров, можно быть спокойным за будущее предприятия. Опасно, когда к управлению приходит коррумпированная группа людей: им достаточно продать активы, обналичить ценные бумаги, и банкротство предприятию обеспечено. Таких примеров сегодня много. Рабочие лишаются средств к существованию, экономический подъем отодвигается, а стремление иностранного капитала захватить выгодный рынок сбыта, дешевую сырьевую базу получает дополнительные стимулы.
– Каковы планы на ближайшую перспективу и начало нового века?
– Планов много, и все серьезные. Идет обновление двух имеющихся глубоководных причалов, чтобы к ним могли швартоваться танкеры - 80-тысячники. Это позволит увеличить объем перевалки с пяти до двенадцати миллионов тонн. Завершаются строительно-монтажные работы на новом объекте – бункеровочной базе с планируемой пропускной способностью до 240 тысяч тонн в год. Ее ввод в эксплуатацию существенно расширит диапазон услуг, оказываемых портом. То есть мы получаем надежный источник дополнительной прибыли: хватит и на налоги и на достойную заработную плату коллективу. По нашим расчетам, новая бункеровочная база должна окупить себя за 3 года. Также строится терминал транзитных грузов на естественных глубинах до 13 метров. Здесь можно будет обрабатывать суда грузоподъемностью до 40 тысяч тонн. Предусмотрена складская площадь около 60 тысяч квадратных метров, что обеспечит перевалку самых разных генгрузов, включая контейнеры. Ну а стратегические планы связаны с подписанием российско-японского соглашения о строительстве нефтепровода для доставки материковой нефти в Находку по проекту «Сибирь – Тихий океан». Предполагается расширение мощностей нашего нефтеналивного порта, строительство новых терминалов, способных пропускать 15 миллионов тонн нефти в год. Уже присмотрены в северо-восточной части бухты места для строительства еще двух пирсов с защитой причальных сооружений со стороны волноопасных румбов посредством мола. Там естественные глубины до 15 метров подходят близко к берегу, что исключает необходимость создания подходного канала, сводит к минимуму объемы дноуглубительных работ...
– Надеетесь на иностранные инвестиции?
– Финансовое положение России сегодня в комментариях не нуждается. Многие уповают на заморские инвестиции. Но легко и пронадеяться: иностранный капитал весьма настороженно относится к тому, что у нас происходит. А за инвестиции, в конечном счете, тоже надо рассчитываться. Да попробуйте назвать хоть одно предприятие в регионе, поднявшееся за счет вложения иностранного капитала. Это не тот путь. Мы намерены использовать собственные возможности. Нефтепорт работает стабильно, что позволяет нам ежегодно выделять средства и на реконструкцию, и на новое строительство. Лишь бы нам не мешали...
– Экология и здоровье – понятия в нашей не лучшей жизни неразделимые. Как они учитываются в деятельности нефтепорта? – Здоровье рабочего человека, здоровье коллектива для нас – приоритет номер один. Практикуемая на нашем предприятии система добровольного медицинского страхования дает возможность пользоваться услугами как городских, так и краевых лечебных учреждений. Причем, на достойном уровне обеспечения лекарствами, бытовыми условиями. Средств на это не жалеем. Ну и в остальном сохраняем лучшие традиции прошлого: к услугам семей моряков своя гостиница, комната отдыха, здравпункт. Своя парикмахерская, дешевая столовая, свежие продукты, калорийные по-морскому блюда. Конечно же, и о детях не забываем. И о том, чтобы в жизни была красота. У нас в парке акклиматизировались каштаны, высажено 350 кустов роз.
На острове Лисьем, на самой его высокой точке, мы устанавливаем православный крест – символ веры и дань мужеству российских моряков, первооткрывателей и нынешних тружеников. Он будет виден на подходах к Находке издалека. Фундамент уже заложен. – Новый век не за горами. Чего мечтаете достигнуть? – О, многого! Хочу, чтобы нам не мешали. Чтобы наш нефтепорт вошел во всемирную бункеровочную систему, и тогда к нам наравне с танкерами будут заходить транзитные иностранные суда и получать заказанное на самом высоком уровне. Хочу увидеть нефтепорт таким, какой он сегодня в чертежах и планах – предприятием XXI века.
«МП» №5, 1999, стр. 26