Праздничная атмосфера, царившая на 10 юбилейной конференции АСОП, не отвлекала участников от решения более чем серьезных проблем, стоящих на повестке дня. В числе наиболее значимых вопросов:
• о взаимодействии участников транспортного процесса на основе сквозного тарифа;
• о переходе на новую систему регулирования тарифов на ПРР;
• о демонополизации тарифов на ПРР в морских портах;
• об Уставе железных дорог;
• о проектах КТМ и Закона о морских портах;
• о взаимодействии с таможней;
• о создании института морского права.
За 10 лет удалось решить многие проблемы, влияющие на эффективность портовой деятельности. Это вопросы, касающиеся взаимодействия участников транспортного процесса при перевозке грузов: пломбирование вагонов, внесение в Гражданский кодекс раздела «Транспортная экспедиция», введение обычаев порта, новых ставок портовых сборов. Ассоциация принимала непосредственное участие в: формировании Устава железных дорог, Кодекса торгового мореплавания, Закона о портах, Налогового и Таможенного кодексов, в разработке технологий взаимоотношений при таможенном оформлении и контроле грузов, проходящих через морские порты; при содействии АСОП отменен НДС на ПРР и портовые сборы, приостановлено действие Указа о пограничном сборе и т.д. За это время установлены договорные отношения с: Союзами судовладельцев России, Службой морского флота Минтранса, Ассоциацией экспедиторов, Институтом законодательства и сравнительного правоведения при Правительстве РФ, Исследовательским центром при Президенте РФ. Ассоциация является членом: Консультативного совета ГТК и СЗТУ, Комитета по координации работы и развитию транспорта в Северо-западном регионе России, Членом Совета Службы МФ и Совета представителей Ассоциации транспортного комплекса при Минтрансе. Членство и контакты АСОП постоянно расширяются. Первый вице-губернатор Санкт-Петербурга Д.Сергеев отметил, что городские власти поддерживают работу Ассоциации, потому что видят – в решении, может быть, внешне не крупных, но очень важных вопросов заложены пути развития транспорта. На конференции было отмечено, что производственные мощности морских портов России используются на 60-65 процентов. При мощности в 120 млн тонн в прошлом году всего перегрузили сухогрузов 77 млн тонн. В 1997 году за 9 месяцев – 58 млн тонн. Особенно неблагополучное положение в северных портах Кандалакша, Мурманск, Архангельск, загрузка которых хотя и выросла в этом году на 10-15 процентов, но производственные мощности используются лишь на 30 процентов. Плохое положение и с загрузкой дальневосточных портов, использующихся лишь на 50-60 процентов по причине очень высоких железнодорожных тарифов на перевозку грузов. Практически на 100 процентов загружены лишь Новороссийск, Туапсе и Таганрог. Представитель ЦФТО МПС А.Прохоренко заявил, что 23 июня 1997 года министр подписал указание о снижении тарифа от 25 до 50 процентов на перевозку ряда промышленных грузов. С 1 октября 1997 года на пять процентов снижен общий тариф. По его словам, уже растут объемы перевозки, но портовикам и железнодорожникам надо создать условия для клиентов. Клиент ищет того, кто меньше берет и лучше везет. Поэтому наша общая задача сделать перевозки такими, чтобы самим везти груз, а не отдавать его на сторону. Представитель ГТК В. Дьяченко отметил, что необходимость тесного взаимодействия подтверждается и тем, что из существующих 294 пунктов пропуска, находящихся на таможенной границе, 95 – в морских и речных портах. По словам начальника Северо-Западного таможенного управления В.Шамахова, практически завершена разработка по подготовке временной технологии взаимодействия при таможенном оформлении и контроле грузов, проходящих через морской порт. Технология основана, прежде всего, на предварительном представлении таможенным органам всех грузовых документов. Как, собственно, и работают в мире.
Знаком «Почетный работник Ассоциации» награждены начальник Мариупольского порта Анатолий Штепа и начальник морской администрации Мурманского порта Василий Стриж.

Из решения:
Разработать программы научно-технической деятельности Ассоциации на 1998 год. Продолжить работу по взаимодействию участников транспортного процесса на основе сквозного тарифа. Включить поправки, дополнения и замечания Ассоциации к проектам КТМ, Уставу железных дорог, Закону «О морских портах РФ» и Налоговому кодексу РФ. Обеспечить методическое руководство введения в портах новой системы регулирования тарифов на ПРР. Включить в список первоочередных работ тему – проблемы демонополизации тарифов. Подготовить предложения к действующему Таможенному кодексу РФ. Обратиться в Минтранс с просьбой об ускорении разработки правил морской перевозки грузов и переиздании тарифного руководства 4-М (часть 1). Конференция приняла в члены Ассоциации Морскую администрацию Петропавловск - Камчатского порта, ГУП «Севмормонтаж». «МП» №4, 1997

Такой огромной волны с южным ветром, как в ночь с 11 на 12 апреля, в порту никто не помнит. Если и бывает подобное, то раз в сто лет, уверены моряки. В противостоянии со стихией новороссийцы сохранили и людей, и суда. Сегодня можно сказать точно: если бы не работа МАПН по созданию своей независимой ни от кого транкингсвязи, координировать ситуацию было бы просто невозможно. Стихия мотала суда не только в порту Новороссийска – во всей зоне действия МАПН. По божьей милости остался цел «Вилюйск» болтавшийся в море в районе мыса Железный Рог. Его сигнал бедствия смогли принять только анапские пограничники. Подразделение МАПН в Анапе узнало о беде на судне поздно, от коллег из Темрюка. Оказалось, что принимающие антенны в Анапе установлены слишком низко. На помощь «Вилюйску» вышел буксир из Феодосии, но он сам с трудом справлялся со стихией, и толку от него не было. О мощном спасателе, которого нет в Новороссийске, вспоминали, когда рвало «Победу» о причал судоремонтного завода, когда билась в волнах «Сердика», судно типа ро-ро, которое просто так не отбуксируешь, когда румынский «Арад» несло на мель, а команда «Того Пала» паниковала и на спасение бросился «Орион» – буксир-спасатель военно-морского района. Но в двигатель попала вода, и судно выбросило на мель. Буксир-спасатель ВМС в ту ночь не смог завести двигатель, также как и спасатель МЧС «Прокопчик». Таким образом, выяснилось, что у МЧС в регионе есть только группа смелых парнейспасателей и ни технических средств, ни связи. А вертолеты спецподразделения Минобороны из района Крымска не летают при ветре 25-27 метров… Из всех агентирующих компаний добросовестно отработала стихию только фирма «Дело».
«МП» №2, 1997, стр.42

Роль российских портов в развитии внешнеэкономических связей трудно переоценить. Россия лишилась большинства портов бывшего Союза на Балтике, Черном, Азовском и Каспийском морях. В результате расходы по транзиту превышают 3 млрд долларов ежегодно. Эти деньги нужны стране, и взять их можно только одним путем – привлечь свои грузопотоки в отечественные порты. О том, как это сделать, шла речь на заседании Совета директоров АСОП в мае 1997 года. В приветствии участникам заседания принимающая сторона, президент фирмы «Эконому» г-н Эконому, подчеркнул, что проведение настоящего форума в столице Греции ярко свидетельствует о традиционно дружеском характере российско- греческих отношений. Проявляются они и в том, что суда обеих стран в портах неизменно встречают дружеский прием. Он напомнил, что когда Греция была под турецким игом, греческим судам было разрешено поднимать российский флаг, и таким образом Эллада прорывала блокаду Османской империи. Этого, по его словам, в Греции не забудут никогда. По словам президента АСОП О.Терехова, современная деятельность российских морских портов осуществляется под воздействием нескольких важных факторов: обсуждения проекта Налогового кодекса, разработки проекта Кодекса торгового мореплавания и довольно жестких условий для работы российских грузоперевозчиков, что обусловлено общеэкономической ситуацией в стране. Нынешние экономические условия предопределяют уход российских грузов к иностранным перевозчикам. Изменение ситуации во многом связано с взаимодействием таможенных органов, грузовладельцами, портов при таможенном оформлении грузов. Если будет введен в действие Закон РФ о взимании сбора за пересечение границы, условия работы портов резко ухудшатся. Об этом АСОП проинформировала правительство и Госдуму. Ответ получен от пограничников, где сказано, что данный Закон вступит в действие после разработки правил его применения. При их разработке замечания и предложения Ассоциации будут учтены. Создан координационный совет под руководством министров транспорта и МПС по разработке и внедрению согласованной тарифной политики на всех видах транспорта. Председатель рабочего комитета по коммерческо-правовым вопросам Анатолий Левицкий отметил, что ввиду развития конкуренции между российскими портами их тарифная политика должна все больше зависеть не от государственного регулирования, а от экономической составляющей (транспортной) конъюнктуры. Конкурентная среда может и должна определять уровень портовых тарифов, как это имеет место в странах с рыночной экономикой. ПРР и деятельность предпринимательских структур осуществляются на конкурентных началах, поэтому применять к портам критерии «естественной монополии» некорректно. Другая важная проблема – приведение в соответствие с нынешними условиями Устава железных дорог, применение которого облегчило бы взаимодействие портов и стальных магистралей, в том числе в сфере тарифной политики. Проект нового Устава предусматривает договорную основу взаимоотношений, которая, кстати, предусмотрена Гражданским кодексом. Для портов Севера и Дальнего Востока такие отношения особенно важны ввиду их наибольшей зависимости от комбинированных и смешанных перевозок. Но в проекте нового Устава на портовые администрации возлагается ответственность за передачу портам не только грузов, но и «опломбированных вагонов». Иными словами, МПС намерена снять с себя ответственность хотя бы за какую-то часть российского вагонного парка. Однако сохранность вагонов и грузов – задача всех видов транспорта, и она не может решаться путем перекладывания ответственности. В проекте КТМ отсутствует раздел о портах вопреки предложениям АСОП, но введен раздел «Оператор морского терминала». Положения его затрудняют работу портов, их взаимодействие с наземными видами транспорта и, по существу, игнорируют порты как особую комплексную отрасль транспортной системы. Оператор должен принять груз и выдать расписку за это. Но каков характер такой расписки – разработчики проекта КТМ пока не дают квалифицированного ответа. В отношении Закона о морских портах уже проработаны основные разделы и другие положения совместно с разработчиком – «Союзморниипроектом». Первая редакция закона одобрена комитетом Ассоциации. Разработчикам законопроекта нужно предусмотреть возможность разных форм собственности в части причалов и причальных сооружений. Это необходимо для привлечения отечественных и иностранных инвестиций в портовый комплекс России.

Таможенный эксперимент
В Северо-западном регионе будет проведен эксперимент по новой схеме таможенных сборов с транспортных организаций и служб. Схема нацелена на лучшую конкурентоспособность российских перевозчиков в международных перевозках. Замечания по схеме, которые будут получены от портовых организаций других регионов РФ, позволят распространить ее, вначале в экспериментальном порядке, по всей территории России. Установление сквозных тарифов зависит от того, насколько оператор перевозок будет руководствоваться критерием эффективности взаимодействия видов транспорта и необходимостью повышения конкурентоспособности российских перевозчиков. Решение проблемы откладывать недопустимо. По мнению начальника МАП Юрия Погнаева, если земля, на которой расположен порт, будет закреплена в государственной собственности под эгидой морской администрации, тогда можно будет сдерживать рост платы за землю. Снижение портовых сборов не в последнюю очередь зависит от налоговой политики центра и регионов: например, только в прошлом году порт заплатил более 25 млрд рублей налогов в местный и федеральный бюджеты. При этом затраты порта на зимнюю навигацию составили в 1996 году 32 млрд. Проблема привлекательности портов – общероссийская проблема, и ее решение лежит в плоскости государственно-межотраслевой экономической политики. С этим выводом согласились все участники заседания совета директоров АСОП. Участники Совета директоров посетили порт Пирей. Президент Ассоциации О.Терехов встретился с министром торгового флота Греции г-ном Сумакисом и командующим береговой охраной адмиралом Узумаполусом.
Из решения:
Признать, что одной из существенных причин несогласованности действий участников транспортного процесса в морских портах является отсутствие правил перевозки грузов морем, включая прием, хранение, выпуск грузов в портах в новых условиях, сложившихся в результате приватизации и выхода портов из состава морских пароходств. НТК Ассоциации подготовить мотивированное обращение в Минтранс о необходимости уточнения правил лицензирования и производственной деятельности в морских портах с целью исключить необоснованные требования местных органов государственного надзора (например, Госгортехнадзор, Госатомнадзор, Госкарантин и др.) получать лицензию на виды деятельности, на которые лицензии уже выданы соответствующими органами Минтранса.
«МП» №2, 1997

ОАО «НМТП» – крупнейший нефтеналивной и сухогрузный порт. Для нефтеперевалки он имеет 7 причалов (нефтерайон Шесхарис), в т.ч. глубоководный причал, способный принимать танкеры грузоподъемностью 250 тыс тонн. Для перевалки сухих грузов имеются три района: Восточный, Центральный, Западный с 27 глубоководными причалами, способными принимать суда любых типов. Порт имеет железнодорожные и автомобильные подходы. Основу плана развития составляет Программа возрождения торгового флота России, рассчитанная на 1993-2000 гг., и предусматривающая в частности: – реконструкцию причалов №№21-24 для перевалки импортного и экспортного зерна в объеме 2,5 млн тонн в год (работы по реконструкции причалов уже начаты, согласовывается ТЭО по реконструкции элеваторного хозяйства); – строительство нового глубоководного комплекса (работы ведутся МАПН и корректируется ТЭО с целью создания на этом же месте комплексов по перегрузке крупнотоннажных контейнеров и грузов на автопаромах); – ведется строительство комплекса по перегрузке скоропортящихся грузов мощностью 150 тыс тонн в год: – реконструкция нефтегавани со строительством нового причала мощностью 15 млн тонн в год и строительством бункеровочной базы мощностью 6 млн тонн в год с возможностью отгрузки нефтепродуктов на экспорт: – строительство железнодорожно-автомобильной пассажирской переправы между Новороссийском и Турцией.
«МП» №2, 1997, стр.44

В прошлом году грузооборот ОАО «Новороссийский морской торговый порт» достиг максимального значения за последние 8 лет – 44 млн тонн. Даже внешние неблагоприятные причины не смогли помешать успешной работе. Одной из них были выборы Президента России. Рынок замер в ожидании, какая же политическая ситуация сложится в стране. Когда стало ясно, что отката не будет и Россия продолжит движение в прежнем направлении, наступила пора каникул у зарубежных бизнесменов. И только после этого возобновилась работа по заключению контрактов, пошел поток грузов. В нынешнем году портовики наметили переработать только сухих грузов порядка 9 млн тонн. Хотя в 1 полугодии отстали против прошлого на 90 тыс тонн. Сейчас порт не перегружает импортное зерно. Восполняет другими грузами, в частности, увеличил переработку металла на экспорт и начал активно отгружать каменный уголь по прямому варианту, не допуская перевалки через склад во избежание запыленности территории. Особо важным фактором увеличения грузопереработки может стать договор между МПС и Росморфлотом. Суть в том, что общий объем перевозок по сети железных дорог упал и высвободился большой парк вагонов. Совместно с Росморфлотом и МПС портовики нашли путь как этот фактор использовать во благо и железной дороги, и порта - хранением грузов на колесах. Для железной дороги – увеличение перевозок, а для порта – увеличение грузопереработки. Этот договор – яркий пример «потепления» отношений между МПС и Росморфлотом. Одним из основных пунктов программы технического перевооружения было приобретение мобильных кранов «Готтвальд», которых в прошлом году купили три и один приобрели уже в текущем году. Это позволило расширить площади для складирования грузов, а также перерабатывать грузы повышенного веса. Интенсивно стали использовать ранее простаивающие торцевые причалы. Сегодня здесь перерабатываем и особо тяжелые грузы, например, слябы, от которых раньше отказывались из-за отсутствия подходящей перегрузочной техники. Практически сегодня порт готов перерабатывать грузы всей основной номенклатуры. За свои средства, хотя по программе возрождения торгового флота России это предусматривалось за счет госбюджета, реконструировали 21 причал, который ранее совсем не использовался. Прокладывают подъездные пути, чтобы можно было производить перевалку генеральных грузов из вагонов и обратно. Этот причал будет особенно полезен в осенне-зимний период, когда массово пойдут цитрусовые. В условиях жесткой конкуренции среди портов Черноморья многие грузовладельцы уже отдают предпочтение Новороссийскому порту. Этому помогает гибкая тарифная политика. Практически уже два года здесь не повышают цены на услуги. Правда, было и такое: портовики снижали тарифы, а железнодорожники повышали. Для перевалки металла закуплен магнитный захват, который никогда прежде не использовался, обработка груза стала более качественной. В порту стараются держать руку на пульсе международной торговли.
«МП» №2, 1997, стр. 35,61

Владивостокский порт открыт для всех, кто хочет войти в Россию через Юго - Восточные морские ворота.
Сегодня Владивостокский морской торговый порт занимает одно из ведущих мест на тихоокеанском побережье России в переработке международных и каботажных грузов. В порту перерабатывается около 5 млн тонн различных грузов на 17-ти специализированных причалах общей протяженностью 4200 метров. На 1 и 2 принимаются пассажирские суда, на 16 и 17 расположен контейнерный терминал. Средние глубины на подходе к порту 20-30 метров. Действующий современный контейнерный терминал обеспечивает доставку грузов в Северно-Восточный регион России и страны ЮВА. Протяженность 303 м, пропускная способность 70 тыс 20-футовых контейнеров международного стандарта в год. Порт специализируется на переработке генеральных и навалочных грузов: это машины, оборудование, черные и цветные металлы, мешковые, ящичные грузы и грузы в лихтерах, контейнерах. В среднем за рабочий день обрабатывается 13,7 тыс тонн грузов. В порту имеется более 300 единиц перегрузочной техники: портальные краны г/п от 5 до 32 тонн, электропогрузчики г/п от 1,5 до 25 тонн, автокраны г/п до 50 тонн, плавкран г/п до 100 тонн. Площадь портовых крытых складов 54,1 тыс м2. Припортовая ж/д станция насчитывает в своем парке 950 вагонов и ежесуточно перерабатывает более 300 вагонов. Общая протяженность ж/д путей на территории порта – 28 км. В среднем ж/д тариф дешевле на 1-1,5 доллара за тонну груза по сравнению с тарифами в близлежащих портах. В собственности порта два морских вокзала, расположенных в центре города для океанских судов и местных морских линий. Однако средняя загрузка порта пока не превышает 60% - во многом из-за запредельных железнодорожных тарифов на Транссибе. Например, нижнетагильский металл сегодня выгоднее везти на Тайвань через Вентспилс, а не через Владивосток! Оно и понятно: средний железнодорожный тариф от Нижнего Тагила до Вентспилса – 17 долларов за тонну, а до Владивостока достиг уже 68 долларов… Кто-то в государстве лоббирует интересы прибалтийских портов, но не российских, в том числе и дальневосточных. При почти одинаковом состоянии железнодорожных путей «тарифная разница» - почти в 50 долларов. Не абсурд ли это?.. Для повышения рентабельности работы порта необходимо снижение грузотарифов на Транссибе как минимум на 12 долларов за тонну. Тогда и уральские грузы пойдут во Владивосток, и увеличится загрузка Транссибирской магистрали. Вообще компенсировать убыточность пассажирских железнодорожных перевозок ростом тарифов на грузовые – значит «убивать» производство и грузовые перевозки. Такая практика наносит ущерб государству. При разумной государственной политике Транссиб обязательно возродится, в этом заинтересованы все порты Дальневосточного региона. В перспективе ВМТП за 2-3 года может увеличить свои мощности настолько, чтобы полностью обеспечить потребности страны в грузоперевозках через дальневосточный регион. К 2005 году пропускная способность порта может быть увеличена вдвое. Но для этого нужна стабильная грузовая база, ведь именно она определяет уровень загрузки, а значит, и развития любого порта, в том числе и Владивостокского. Государство обязано заботиться о своих стратегических портах, а не только о покупателях акций портов и других транспортных объектов. В противном случае все сводится только к купле-продаже, к чисто финансовой конъюнктуре. В свое время Уинстон Черчилль подчеркивал, что роль Владивостокского порта для России не может быть измерена ни в пространстве, ни во времени. В планах развития:
1. В 1997 году закончена реконструкция 9-го причала, увеличена глубина по всей длине, что позволило обрабатывать суда с осадкой до 11,2 м. 2. В декабре 1997 года закачивается строительство многофункционального склада таможенного хранения автомобилей на 1500 мест, что позволит исключить таможенные сложности с оформлением груза. 3. Производится реконструкция существующей бункерной базы с увеличением объемов до 1,5 млн тонн в год, что позволит не только осуществлять бункеровку судов, но и принимать суда танкерного типа, а также обеспечивать сбор замазученных вод. 4. Выдвигаются на международный тендер проекты по расширению контейнерного терминала посредством строительства широкого пирса, который будет выполнять роль защитного мола, что позволит обрабатывать суда при юго-восточных ветрах, а также реконструкцию двух причалов с целью увеличения глубин и расширения складских площадей на их территории. Владморпорт – инициатор двух крупных проектов, в соответствии с которыми созданы два предприятия с участием порта как учредителя: «Владивостокский индустриальный порт» и «Южный Приморский терминал». «Владинпорт» - новый, строящийся на берегах бухты Золотой Рог и Амурского залива порт по соседству с ныне существующими мощностями. «Южный приморский терминал» - строящаяся припортовая накопительно-грузовая станция, которая будет располагаться в 40 км от Владивостока, где сходятся автомобильные (1 км от трассы Владивосток – Хабаровск), авиационные (8 км до аэропорта) и железнодорожные пути. Магистраль в этом месте разделяется по трем направлениям: Владивостокское, Находкинское, и Хасанское. Строительство терминала и систем слежения за движением грузопотоков обеспечит непрерывную переработку грузов, проходящих через порт Владивосток.
«МП» №2, 1997, стр. 43, 48

Морской порт Санкт-Петербург – один из старейших в России. История его возникновения тесно переплетена с историей самого города на Неве. По указу Петра Великого первые портовые сооружения были заложены на Заячьем острове в 1703 году. Официальным началом регулярной деятельности порта считается 1713 год, когда в честь прибывших в новый порт судов была выбита памятная медаль. Надпись на медали гласила: «Навигация в море Балтийском открыта». Свыше двух веков минуло с тех давних пор. 53 причала, общей протяженностью 8,4 км, оснащены всей необходимой перегрузочной техникой, позволяющей быстро и эффективно переработать любой диапазон грузов – от простейших до уникальных, от коробок и мешков до турбин и авиалайнеров. Грузоподъемность портальных кранов – от 5 до 40 тонн. Общее количество – 112. Особо крупногабаритные грузы перерабатываются плавкранами грузоподъемностью от 15 до 300 тонн. Пропускная способность порта составляет 16 млн тонн в год. 105 тыс квадратных метров крытых складов и 9 млн 400 тыс м2 открытых, с асфальтовым или бетонным покрытием, готовы принять и надежно сохранить любой вид груза в самой различной упаковке, всевозможного веса и габаритов. В морском порту успешно взаимодействуют все виды транспорта. Порт обслуживается двумя железнодорожными станциями – Новый порт и Автово. Общая длина железнодорожных путей в порту составляет 46,8 км. Длина автодорог внутри порта – 15,2 км. Административно территория порта делится на 4 грузовых района, осуществляющих основную производственную деятельность. На причалах 1-го грузового района, расположенных вдоль устья реки Невы, в Гутуевском ковше и вдоль Морского канала, сосредоточена перевалка экспортно-импортных генеральных грузов европейского и латиноамериканского направлений и навалочных грузов. 10 глубоководных причалов 2-го грузового района расположены вдоль Морского канала и в барочном бассейне. Один из причалов 217 м длиной предназначен для приема пассажирских лайнеров. На 2 причалах находится контейнерный терминал пропускной способностью в 17 тыс контейнеров в год. Район специализируется на перевозке генеральных экспортно-импортных грузов. Возможна обработка судов длиной 260 м и осадкой 11 м. Причалы 3-го грузового района расположены на территории Лесного мола. Здесь производится перевалка автотракторной техники, оборудования, пиловочника и навалочных зерновых грузов. Западную часть района занимает контейнерный терминал пропускной способностью 100 тыс контейнеров в год. Терминал включает в себя 5 причалов с общей длиной причальной стенки в 523 м, из которых 3 предназначены для обработки судов «Ро-Ро» и 2 для полной обработки контейнеровозов. На всех открытых площадках терминала можно одновременно хранить 8 тыс контейнеров. Из них импорт 4000, экспорт 2000, порожних 2000. Интенсивность обработки составляет до 300 контейнеров в сутки. С территорией контейнерного терминала по маршруту Санкт-Петербург – Москва по расписанию отправляется специализированный блок-поезд, осуществляющий перевозку рефрижераторных и обычных контейнеров. Тарифы на эти перевозки в 2,5 раза меньше, чем на перевозку автомобильным транспортом. На двух глубоководных причалах Угольной гавани, где расположен 4-й грузовой район, перегружают уголь, металл, зерно, шрот, сахар-сырец навалом, оборудование. Основная специализация района – уголь. По итогам 1996 года Морской порт сохранил статус крупнейшего порта России. Его удельный вес в общем объеме грузопереработки внешнеторговых грузов по службе Морского флота Минтранса РФ составил более 13 процентов. Грузооборот Морского порта остался практически на прежнем уровне. За 1996 год переработано 11 млн тонн грузов. Стабилизация загрузки была достигнута за счет привлечения дополнительных объемов ранее не перерабатываемых портом грузопотоков. В 1996 году имело место значительное увеличение грузооборота черных и цветных металлов – на 33 процента. Стабильно продолжается рост контейнерных перевозок. Увеличение составило 20 процентов, что фактически приблизило порт к использованию полной проектной мощности контейнерного терминала на 3-м районе порта. Наблюдался и рост по переработке лесных грузов. Тенденция к увеличению грузооборота сохраняется и в 1997 году грузопотока на 10 процентов как минимум. По оценкам специалистов, общий грузооборот порта в 2000 – 2005 гг. составит 15-16 млн тонн. Анализ перспектив роста грузоперевозок в Балтийском бассейне в период до 2000 года определил шесть основных инвестиционных проектов, реализация которых позволяет увеличить грузооборот АО «Морской порт Санкт-Петербург».
1. Контейнерный терминал на причале номер 101. Пропускная способность – 150 тыс контейнеров в год. Ввод в эксплуатацию – декабрь 1998 года. Для завершения строительства и ввода в эксплуатацию необходимо инвестировать более 53 млн долларов США.
2. Рефрижераторный терминал на причале номер 23. Производительность – 0,8 млн тонн в год. В октябре 1996 года завершена реконструкция причала длиной 272 м, глубиной 9,5 м. Ввод в эксплуатацию – в 4-м квартале 1998 года. Общий объем инвестиций в реализацию проекта составляет 24 млн долларов США. Финансирование технико-экономического обоснования выполнено Агентством по торговле и развитию США.
3. Комплекс по перегрузке навалочных и насыпных грузов на причале 107. Расчетный грузооборот – 1,8 млн тонн. Начало работ – 1997 год. Ввод в эксплуатацию комплекса – 1999 год. Предусмотрено строительство причала длиной 220 м и образование прилегающей к ней территории в 1,5 га. Общий объем инвестиции в реализации проекта составляет 14 млн долларов США.
4. Терминал по перегрузке сахара. Производительность – 1 млн тонн в год. Общий объем инвестиций в реализацию проекта составляет 18 млн долларов США.
5. Модернизация контейнерного терминала на 3-м грузовом районе порта со строительством причла номер 88. После выполнения работ пропуская способность должна увеличиться в 1,5 раза. Общий объем инвестиций в реализацию проекта составляет 24 млн долларов США.
6. Реконструкция причалов номер 67-70 на 3-м грузовом районе порта. Планируется пропускная способность терминала после реконструкции – 1,6 млн тонн в год. Завершение реконструкции – 2000 год. Общий объем инвестиций в реализацию проекта составляет 24 млн долларов США. Также благодаря консолидированным действиям с АСОП в 1996 году удалось решить не менее жизненно важный для морских портов вопрос, в значительной степени повлиявший на загрузку порта, - отмена с сентября 1996 года льготны на железнодорожные тарифы по грузам, следующим в Прибалтийские страны. Это благотворно сказалось не только на 4–м квартале 1996 года, но и уже в 1-м квартале 1997 года. Заставил поволноваться и, к счастью, до сих пор «замороженный» пограничный налог, поскольку в случае его принятия стоимость услуг, предоставляемых морским портом Санкт-Петербург, возрастала как минимум на 20 процентов со всеми вытекающими из этого для порта последствиями. Всех этих подводных рифов на пути в Морской порт Санкт-Петербург удалось счастливо избежать.

Срочно!
Обращение в Правительство Российской Федерации о недопущении передачи российской территории Китаю для строительства порта.
МОСКВА, СОВЕТ ФЕДЕРАЦИИ, СТРОЕВУ
Ассоциация морских торговых портов, представляющая порты России, Украины, Азербайджана, решительно протестует против намечаемой демаркации государственной границы России Китаем на участке реки Туманной Приморского края под видом выпрямления границы. В действительности речь идет о передаче КНР 300 гектаров российской земли, необходимой Китаю для выхода к Японскому морю и строительства там крупного морского порта. Такой шаг нанесет колоссальный ущерб российским портам Владивосток, Находка, Ванино, Восточный, стратегическим и экономическим интересам России в развитии транспортных связей со странами тихоокеанского бассейна.
Президент Ассоциации Терехов
«МП» №1, 1997, стр. 6

В 1997 году морские порты России переработали свыше 144,6 млн. тонн грузов
С начала 1997 года морские порты России отгрузили на экспорт свыше 54 млн. тонн нефти и нефтепродуктов, что на 15% больше прошлогоднего показателя за тот же период. Рентабельность деятельности этих акционерных обществ, отметил представитель Росморфлота, в текущем году возросла до 12-15%. Экспертный анализ, проведенный ведомством, показывает, что достигнуто это прежде всего благодаря увеличению количества транспортных услуг и снижению тарифов. Тем не менее, тарифы за перевалку грузов в российских портах все еще на 20-30% выше, чем в странах Балтии и на Украине, из-за чего в иностранные порты уходит до 70 млн. тонн экспортно-импортных грузов в год. По этой причине российские порты теряют до $1 млрд. ежегодно.
«МП» №4, 1997, стр.17