«Нам нужно строить порты-хабы»

Александр ДАВЫДЕНКО
Руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта

Одним из приоритетов развития морского транспорта по-прежнему остается увеличение мощностей отечественной портовой инфраструктуры до параметров, удовлетворяющих потребностям в перевалке существующих и перспективных грузопотоков. Вместе с тем во многом увеличение грузооборота российских портов зависит и от объемов экспорта, на которые оказывает влияние мировой рынок. Итоги 2006 года в отношении перевалки сухих экспортных грузов наглядно это показали. И хотя общий грузооборот портов вырос более чем на 3%, рост этот обеспечила перевалка нефтеналивных грузов. Об итогах работы морской отрасли в прошедшем году и перспективах ее развития на ближайшее будущее – в интервью руководителя Росморречфлота нашему журналу.

«МП»: Александр Александрович, как Вы оцениваете результаты прошедшего года, насколько они оказались прогнозируемыми?
– Прогнозы в отношении общего грузооборота российских портов полностью оправдались. Перевалка грузов в 2006 году достигла 421 млн тонн, что на 3,4% выше, чем в предыдущем. На рост грузооборота, превышающего показатель 2005 года, отрасль вышла, прежде всего, за счет нефтяных грузов. Основной прирост дали, в первую очередь, такие порты, как Приморск, который отгрузил 66 млн тонн нефти, и Новороссийск – 57 млн тонн, причем во втором случае это касается только нефтепорта. Если же добавить объемы перевалки терминала «Каспийского трубопроводного консорциума» в Южной Озереевке (более 30 млн тонн), то суммарно эта цифра станет достаточно внушительной. В целом, по портам России объемы перевалки сухих грузов тоже возросли, но незначительно. При этом если на Северо-Западе и Юге отмечается некоторый рост, то падение грузопотока пришлось на Дальневосточный бассейн. Это случилось из-за снижения объемов перевалки в порту Владивосток, которое составило почти 30%. Причиной является резкое падение объемов перевалки всех металлогрузов (почти на 50%), а также лесных грузов (более чем на 20%). В то же время по остальным портам, таким как Ванино, Находка, Восточный, отмечаются положительные результаты. Так, Находкинский порт нарастил перевалку лесных, тарно-штучных грузов, черных металлов; Восточный – угля и леса, Ванинский – руды, угля и минудобрений. В Северо-Западном бассейне объемы перевалки сухих грузов увеличились в Усть-Луге и Архангельске (уголь), Выборге (минудобрения, лес и уголь). Достаточно стабильно в этом регионе в прошлом году отработал и Калининградский транспортный узел – из сухих грузов здесь наблюдается рост и по навалочным, и по контейнерным грузам, а из налива – по нефтепродуктам. Стабильно высокие объемы углей продолжают проходить и через Мурманский порт. Некоторое снижение объемов сухих грузов наблюдается по Большому порту Санкт-Петербург, в основном за счет снижения перевалки углей и минеральных удобрений. На Юге России, в принципе, все основные порты в прошлом году сработали неплохо, и даже незначительные отклонения от показателей позапрошлого года в сторону снижения по отдельным грузам здесь никоим образом не сказались отрицательно на загрузке портов. Так, по Новороссийску отмечается рост переработки черных металлов и контейнерных грузов, в Туапсе – угля, зерна, черных металлов; в «плюсе» также порты Тамани – Темрюк и Кавказ. В настоящее время важным для нас аспектом является рост контейнерных перевозок. Самый динамично развивающийся регион в этом отношении – Балтика, где объем перевалки контейнеров стивидорными компаниями ежегодно увеличивается почти на 30%. И большая часть – за счет российских грузов. В 2006 году здесь перегружено контейнеров 1,6 млн TEUs, а в целом по России – 2,4 млн TEUs.

«МП»: Каковы, на Ваш взгляд, основные причины снижения объемов перевалки сухих грузов в отмеченных Вами случаях?
– Как я уже отмечал, это, главным образом, имеет отношение к продукции черной металлургии, отправляемой на экспорт через порты Дальнего Востока. Например, в том же Владивостоке грузопоток металлов в 2006 году по сравнению с 2005 годом сократился более чем на 2,3 млн тонн. В отношении Находки, несмотря на незначительный прошлогодний рост, следует отметить, что эти объемы все равно ниже предшествующих показателей. Причины сокращения перевалки металлов в этом регионе, объективно, следующие. Во-первых, выросли внутрироссийские потребности в этом виде продукции. Во-вторых, «упал» рынок Китая и Юго-Восточной Азии. В-третьих, сказалось падение курса доллара – комбинатам стало выгодней продавать свою продукцию за рубли, которые меньше подвержены инфляции. В основном, вследствие названных причин грузовладельцы и повернули свой экспортный грузопоток на Запад и внутрь страны. В настоящее время порт Владивосток уже перепрофилирует несколько причалов (№13-16) под другие виды грузов, в частности под контейнеры: расчищается и бетонируется территория, ставятся контейнерные перегружатели, объем контейнерного терминала увеличивается в 2 раза. Иначе говоря, портовикам самим приходится искать выход из создавшегося положения. Самое характерное, что нужно отметить – при количественном снижении объемов перевалки показатели выручки порта выросли. В настоящее время за счет переработки портом импортных автомобилей – а это достаточно дорогой груз – денежные поступления за прошлый год превысили показатели 2005 года. Наверное, это наиболее характерный пример сегодня, как портовики гибко реагируют на изменения рынка. Несколько слов о зерновых грузах. Сегодня грузовладельцу не выгодно их возить, прежде всего, из-за высоких железнодорожных тарифов, которые, по большому счету, съедают практически всю прибыль сельхозпроизводителя. По этой причине весьма внушительные объемы зерна фактически лежат мертвым грузом, особенно это касается сибирских регионов. По нашему мнению, выход здесь, видимо, один – государство должно пойти навстречу производителям и экономически поддержать их. Но я не говорю, что при этом непременно нужно снижать железнодорожные тарифы. РЖД – это акционерное общество, которое должно получать прибыль. Оно не может работать с плохой рентабельностью или даже в минус. Это против законов рынка. Наиболее разумная в данной ситуации мера поддержки товаропроизводителя – покрытие издержек от перевозок за счет дотаций государства. Такие предложения сегодня есть, и прежде всего в отношении производителей сельскохозяйственной продукции.

«МП»: Объемы перевалки нефти и нефтепродуктов дали существенный прирост грузооборота морских портов в 2006 году. Исходя из уровня мировых цен на нефть, эти объемы вряд ли упадут в краткосрочной перспективе. Как, в этой связи, будут развиваться нефтеналивные терминалы в портах России?
– По-прежнему одним из главных направлений, обеспечивающих статус России как энергетической державы, остается наращивание нефтеперевалочных мощностей. В этой связи, уже есть конкретные предложения от компании Транснефть по увеличению объемов перевалки грузов в Приморске и доведению их до 125 млн тонн в год. В планах Минтранса по Северо-Западу – запуск нефтеналивных мощностей в Усть-Луге, увеличение перевалки нефтяных грузов в Мурманске, Высоцке. Думаю, не будет снижаться объем нефтеперевалки и через терминалы Калининградской области. Все это говорит о том, что мы неизменно планируем увеличивать объемы перевалки нефти и нефтепродуктов, поскольку это востребовано в мире. С этой целью сегодня ведется совместная работа с железнодорожниками и грузовладельцами. На Дальнем Востоке – это проекты, связанные со строящимся трубопроводом «Восточная Сибирь – Тихий океан» (ВСТО). Мы надеемся, что прежде чем труба придет на Дальний Восток, нам удастся совместно с РЖД наладить поставки добываемых объемов нефти по железной дороге в дальневосточные порты. Для этого необходимо построить сливные эстакады в том же Восточном порту, Находке, возможно и во Владивостоке. Такие планы есть у железнодорожников, и мы их полностью поддерживаем. Кроме того, большие перспективы у проектов Сахалин-1 и Сахалин-2, у других сахалинских проектов.

«МП»: Недавно Президент России призвал и правительство, и бизнес более активно развивать морские порты и терминалы, с тем, чтобы повысить их конкурентоспособность на мировом рынке. Что в связи с этим будет предпринимать государство в частности Ваше агентство как подразделение Минтранса, чтобы обеспечить выполнение поручения Президента?
– Все свои предложения по развитию портовых мощностей мы внесли в откорректированную Федеральную целевую программу (ФЦП) «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)», соответственно в подпрограммы «Морской транспорт», «Внутренние водные пути» и «Экспорт транспортных услуг». В настоящее время Минтранс России начинает работу по формированию Федеральной целевой программы по развитию транспортной системы России на период с 2010 по 2015 годы. Этот программный документ транспортной отрасли страны станет инструментом решения приоритетных задач второго этапа «Транспортной стратегии России на период до 2020 года». Теперь о том, что мы запланировали. На Севере будет модернизироваться вся транспортная инфраструктура Северного морского пути, включая полуостров Ямал и развивающиеся в этом регионе нефтегазовые месторождения. Естественно, эта задача будет решаться при участии крупных инвесторов. Вдоль всей трассы Северного морского пути будем улучшать навигационно-гидрографическое и ледокольное обеспечение. Все это уже заложено в ФЦП до 2010 года и предполагает выстраивание не только инфраструктуры, но и модернизацию наших предприятий ФГУП «Атомфлот», гидрографического предприятия, спасательной службы «Госморспасслужба». Главной задачей по Архангельскому порту является капитальная реконструкция действующих гидротехнических сооружений. Что касается порта Мурманск – его развитие переместится на западный берег Кольского залива, где будет построен большой порт. Первоначально в новом порту организуем перевалку нефти, которая будет перевозиться по Северному морскому пути танкерами, имеющими ледовый класс, и сливаться в береговые емкости. Действующее сегодня судно «Белокаменка» и еще три рейдовых нефтеперегрузочных комплекса – это временное явление. Пока мы идем навстречу нефтяным компаниям, чтобы не уменьшился объем нефтеперевалки. После строительства берегового нефтеперегрузочного комплекса в Мурманске будут построены угольный и контейнерный терминалы. И там же надо строить большой припортовый терминал-хаб, который бы обслуживал российский транзит из Северного Китая – эту схему предложили американские логистики. Все инвесторы для нового мурманского порта уже обозначились.

«МП»: Очевидно, что Северо-запад в настоящее время лидирует в наращивании мощностей по перевалке нефтяных грузов. А как обстоят дела с развитием сухогрузных мощностей? Каковы Ваши предложения в этом сегменте?
– Действительно, на Севере и Северо-Западе развитие портов будет осуществляться, главным образом, в направлении обслуживания топливно-энергетического комплекса. Но у нас есть и крупные проекты сухогрузных терминалов. Если продолжить о планах Минтранса, внесенных в ФЦП, то далее стоит сказать о Балтике. Приоритетный проект – развитие порта Усть-Луга. Кроме того, продолжится развитие Выборга и особенно Высоцка. И, конечно, будем продолжать грандиозный проект строительства морского фасада Санкт-Петербурга, который реализуется сегодня опережающими темпами. Не забываем мы и про Калининград. Калининградская область расположена в самом центре Балтики, поэтому есть планы создать в Балтийске крупный контейнерный терминал, по типу западных портов-хабов, который будет охватывать всю Балтику и принимать океанские контейнеровозы (по 5-6 тыс контейнеров и больше). Возможности для судоходства, в том числе и по Балтийским проливам, по нашим расчетам, имеются. Мы получили поддержку и Калининградской области, и Минтранса. Контейнерные перевозки сегодня пользуются большой популярностью на рынке транспортных услуг. Помимо экспорта, импорта и транзита контейнеров, которыми ограничиваются российские компании, в мире есть еще такой рынок, как трансшипмент – это когда контейнеры развозятся через большие порты-хабы. То есть контейнеровоз большой грузовместимости (как правило, океанский) приходит в порт-хаб и сгружает весь груз на причалы или специальные площадки, а потом снова морем, только уже небольшими так называемыми фидерными контейнеровозами, контейнеры развозятся партиями в ближайшие страны к месту назначения. Сегодня в мире из всех портов около 50% занимаются трансшипментом, а остальные 50% экспортом, импортом и транзитом.
К сожалению, следует признать, что в России, по сравнению с мировыми объемами, контейнерные перевозки вообще находятся на обочине, мы перевозим катастрофически мало. В рыночной экономике в целом существует основной принцип – «спрос рождает предложение», а на транспорте получается наоборот – «предложение рождает спрос». А у нас фактически нет предложения, поскольку нет ни одного контейнерного терминала и по величине, и по уровню обслуживания, который удовлетворял бы требованиям крупнейших иностранных грузовладельцев. Поэтому нам нужно строить порты-хабы – их нам сегодня не хватает. И мы уже внесли свои предложения на рассмотрение в МЭРТ. Какой будет схема работы терминала в Балтийске? Контейнеры будут доставляться в порт-хаб, а потом развозиться по Европе – в Польшу, Германию, Данию, Финляндию, другие страны и по России. Кроме того, у терминала будут большие возможности в части перевалки транзитных грузов из стран АТР. Для реализации этого проекта имеются все основные предпосылки: широкая глубоководная и абсолютно свободная бухта, без проблем подходит железная дорога, просматривается автодорога и удобная автомобильная развязка около Калининграда. Главное – нужно будет прокопать новый канал протяженностью около 15 км за п-ов Восточный к месту нового терминала. Земля под терминал не нужна – территория будет насыпаться, это еще один большой плюс в части решения проблем землеотвода и оформления объектов недвижимости. Инвесторы проекта, в том числе иностранные, уже найдены. И они понимают, насколько выгодно сегодня в этом регионе вкладывать средства в транспортную инфраструктуру. В первом квартале текущего года Росморречфлот планирует рассмотрение данного проекта в Минтрансе РФ.

«МП»: Итоги прошедшего года красноречиво говорят о том, что порты Дальнего Востока нуждаются в первоочередной поддержке государства. Об этом же шла речь в ходе недавнего визита Президента России во Владивосток и обсуждения вопросов предстоящего Азиатско-тихоокеанского экономического саммита (АТЭС). Какие меры будут предприниматься в отношении развития дальневосточных портов?
– Концепция развития портов Дальнего Востока, предложенная Минтрансом, состоит в следующем. В Восточном порту предлагается также построить крупный порт-хаб. Порты Владивосток, Находка, Посьет – усовершенствовать в существующих границах. Точно так же в пределах порта усовершенствовать порт Ванино, а вот в соседней с ним бухте Мучке развить угольный терминал, довести его мощность до 35 млн тонн угля в год. Строительство угольного терминала уже идет. На Сахалине продолжится развитие сахалинских проектов, а также порта Шахтерск под перевалку угля. В Магадане, Петропавловске-Камчатском и портах Чукотки – запланирован капитальный ремонт портовых сооружений, находящихся в федеральном ведении, и возобновление системы северного завоза. Эта программа будет рассматриваться на Президиуме Госсовета, который состоится в мае 2007 года и на котором будут обсуждаться вопросы развития морского транспорта. Выполняя распоряжение Президента, мы уже передали свою концепцию, в которой указали – сколько нужно средств и на какие цели, чтобы эту программу реализовать.

«МП»: Для полноты картины осталось сказать о наших южных портах. Какие дополнения внесены в ФЦП «Модернизация транспортной системы России» в отношении морских портов юга России?
– В Новороссийске, кроме реконструкции и модернизации существующих мощностей, мы внесли в планы строительство масштабного припортового терминала, который будет базироваться на втором железнодорожном и автомобильном въезде в Новороссийск – их тоже планируется построить. Предполагаемый терминал должен снять проблему периодически возникающих заторов и нехватку складских площадей на этом направлении. Кроме того, закольцовывание имеющихся железнодорожного и автомобильного въездов в город существенно увеличит пропускную способность порта и даст новый приток экспортно-импортным и транзитным грузам. В Туапсе намечено развивать в основном наливные мощности. В ближайшее время переведем оттуда уголь, потому что это курортная зона. Уголь пойдет в новый порт Тамань. Там планируется помимо уже сооруженных наливных причалов построить сухогрузный район, где, кроме угля, будут перерабатываться и автомобильные грузы, перевозимые траками, которых много на юге, и грузы в контейнерах. Пока строится сухогрузный район, траки будет принимать порт Кавказ. Теперь несколько слов о развитии Махачкалы и Астрахани. Если с первым ситуация ясна – порт рассматривается, прежде всего, как наливной, то по Астрахани есть проблемы. И город, и порт просто задыхаются от большого количества транспорта, их инфраструктура перегружена. Поэтому перед городом и областью стоит задача – перевести часть грузопотока в новый порт Оля, что на 100 км ниже по Волге. В то же время мы не успеваем развивать порт Оля. За первые 5 лет строительства у нас наметилось существенное отставание, потому что вокруг этого порта было много дебатов о том, что он не нужен, что это ошибочный проект, что не надо было его строить. Но так могли говорить только недальновидные руководители и политики, потому что единственная возможность дать развитие перевозкам на Каспии и разгрузить Астрахань – это порт Оля. Больше негде. А здесь огромные территории, прекрасный грунт – строить можно любые причалы. Сегодня на всех уровнях достигнуто понимание того, что в порту Оля нужно сосредоточить всю грузовую работу на Каспии, деньги ФЦП под это заложены. Теперь необходимо там построить полноценные офисы, пункт пропуска, создать инфраструктуру для обслуживания флота: сбор мусора, льяльных вод, заправку водой, продуктами и пр. И мы поставили такую задачу Росморпорту. Думаю, что нам понадобится еще год-два, чтобы создать там необходимые условия и предложить бизнесу всевозможные льготы для формирования в этом регионе стабильного грузопотока.

«МП»: Александр Александрович, и в заключение – каковы перспективы морского транспорта в 2007 году в отношении грузооборота? Назовите прогнозные планы Вашего агентства по грузообороту в целом с учетом наращивания портовых мощностей?
– Сегодня портами Российской Федерации переваливается грузов в 2,5 раза больше, чем в начале 90-х годов. В 2007 году планируется переработать свыше 435 млн тонн грузов. При сохраняющихся темпах объёма экспорта и благоприятной ценовой конъюнктуре на сырьё объём перевалки грузов в морских портах России к 2010 году должен достигнуть 540 млн тонн. Как и прежде, основными экспортными грузами остаются нефть и нефтепродукты, из сухих грузов – уголь, металлы, минеральные удобрения, лес.