Как известно, в 2001 году Президентом Российской Федерации была утверждена Морская доктрина на период до 2020 года. Этот документ определил цели и задачи государства по укреплению позиций России в сфере морского транспорта среди ведущих морских держав. Наряду с развитием национального флота и прибрежно-портовой инфраструктуры на уровне, гарантирующем экономическую независимость и национальную безопасность государства, увеличение доли флота российских судоходных компаний в общем объеме перевозок национальных внешнеторговых и транзитных грузов отнесено в доктрине к числу приоритетных задач.

Михаил РОМАНОВСКИЙ, Президент Союза российских судовладельцев

Главные события по реализации положений морской доктрины произошли в последние годы в законодательной сфере. Прежде всего, следует отметить принятие закона, связанного с созданием Российского международного реестра судов. Положения данного закона имеют принципиальное значение, так как они направлены на формирование благоприятных условий для развития флота под национальным флагом, повышения его конкурентоспособности. В настоящее время началось реальное внедрение закона. На сегодня в Российском международном реестре судов зарегистрировано уже более 170 судов. И есть все основания надеяться на дальнейшую активизацию процесса.
Вместе с тем морские судоходные компании провели значительную работу по строительству нового флота, обеспечению безопасности морских перевозок. Среди них: Совкомфлот, Новошип, Дальневосточное, Приморское, Мурманское морские пароходства. В эксплуатацию поступили контейнеровозы, паромы и особенно следует отметить – танкеры, в связи с интенсивным строительством танкерного флота. За период 2001-2006 годы количество поставленных судов составило 91 единицу общим дедвейтом 6 млн тонн. Поставки судов в таких объемах за аналогичный период не осуществлялись даже в советское время. Однако большая часть этих судов подняла иностранные флаги. Кроме того, если говорить об участии флота российских судоходных компаний в перевозках национальных внешнеторговых грузов, то доля российского флота по-прежнему составляет сегодня всего лишь 5-6%, а 95% грузов морской внешней торговли перевозится иностранным флотом (в советское время эта доля составляла 60-65%). Негативные экономические последствия такой пропорции на отечественном рынке транспортных услуг очевидны. При стоимости фрахта за морские перевозки российских внешнеторговых грузов около $9 млрд, доля отечественного флота составляет всего лишь порядка $450 млн. При 50% участии российского флота эта сумма могла бы составлять около $4,5 млрд. Стоит признать, что государству есть за что бороться. В складывающихся условиях действия Закона о Российском международном реестре судов, развития инфраструктуры морского транспорта и роста внешней торговли, по нашему мнению, главным в решении проблемы перевода флота под российский флаг является предоставление государством приоритета российскому перевозчику в транспортировке отечественных внешнеторговых грузов. Проблема грузовой базы для российского флота тем более приобретает особое значение в связи с намечающимся масштабным освоением новых месторождений углеводородного сырья. Решение вопросов транспортного обеспечения в этом блоке становится стратегической задачей по удовлетворению потребностей экономики страны. В целом Союз российских судовладельцев в качестве первоочередных мер для решения проблем в сфере морского транспорта считает следующие:
– принятие на законодательном уровне решений по созданию приоритетных условий российскому флоту в обеспечении перевозок российских внешнеторговых грузов;
– усовершенствование налогового законодательства в части налога на имущество, НДС, ЕСН;
– внесение в Таможенный кодекс РФ поправок, направленных на повышение эффективности таможенного оформления судов, ремонтируемых на загранбазах, контейнеров при перевозках внешнеторговых грузов, импорта судов, оборудования, лекарственных и других медицинских средств и т.д.;
– закрепление выпускников морских учебных заведений за российскими судоходными компаниями;
– привлечение российских банков к инвестированию строительства отечественного флота;
– обеспечение привлекательности отечественных портов для российских судовладельцев.


Что нужно сделать государству, чтобы в России появился мощный торговый флот под национальным флагом, который бы взял на себя значительную долю морских перевозок через российские порты, и каким образом решение данной проблемы затрагивает Вашу деятельность, деятельность Вашей компании?

Александр КИРИЛИЧЕВ, Председатель Совета директоров ОАО «Приморское морское пароходство»

Что касается транспорта и особенно морского флота, то в этой отрасли у нас все сведено к политике. Пора же предпринимать конкретные действия. Но о каких действиях может идти речь, если необходимые для развития морской отрасли законы – Закон о втором международном реестре, о морских портах – принимаются на протяжении 10 лет? И даже если законы будут приняты, необходим определённый временной лаг: время и условия, чтобы они заработали. Об этом никто не думает. О многих вещах руководители этой страны просто не знают в силу своего положения. Например, они не ездят по нашим дорогам. Откуда же тогда появится необходимость что-то изменить? Только общество, общественное мнение может сформулировать необходимость преобразований. Но вряд ли это произойдет, когда в стране опять формируется одна управляющая, определяющая государственные понятия и власть, «единая и непобедимая», исключающая общественный контроль над властью и всяческие разумные противоречия. Что будет происходить? Ничего. В ближайшей перспективе – 20, 30, а может быть и 40 лет о развитии морской отрасли, о появлении мощного торгового флота под российским флагом вряд ли можно говорить.


Для появления мощного торгового флота под национальным флагом отечественные судовладельцы должны убедиться, что Российский международный реестр судов – самый выгодный и удобный для них с экономической точки зрения. В отношении возможной политики государства по созданию необходимых условий для развития флота стоит отметить, что проведение данной политики следует оценивать на основе качественных и количественных показателей. Проект таких показателей, позволяющих определять эффективность ее проведения и корректировать ее положения с целью достижения желаемых результатов, разработан компанией «Совкомфлот». Однако первостепенными условиями для того, чтобы в России появился мощный торговый флот под национальным флагом, который взял бы на себя значительную долю морских перевозок через российские порты, должны стать проведение взвешенной налоговой и таможенной политики в отношении предприятий морского транспорта.

Сергей БУРИМА, Заместитель Генерального директора ОАО «Совкомфлот», начальник Управления эксплуатации флота.

Основной идеологией налоговой политики в отношении судоходных организаций должно являться предоставление судовладельцам, имеющим суда под российским флагом, налогового режима, создающего лучшие либо аналогичные усредненным мировым экономические условия, сложившиеся в данной отрасли. Прежде всего, следует отметить, что в отличие от других отраслей промышленности, частные судоходные компании при уровне национального налогообложения, значительно превышающем среднемировой в данной отрасли, имеют важную особенность: чрезмерное налоговое бремя вынуждает судовладельцев регистрировать суда под иностранным флагом в оффшорных компаниях, обеспечивая тем самым необходимый уровень конкурентоспособности на мировом фрахтовом рынке. Таким образом, устанавливая налоги выше среднемировых на деятельность судоходных компаний, государство полностью лишается налоговых и других поступлений от них. Поэтому в области налоговой политики России необходимо принять ряд мер, которые в конечном итоге дали бы экономический эффект и морскому транспорту, и государству. К таким мерам относятся:
– освобождение доходов от налога на прибыль в случае их направления на строительство новых судов (для судов, зарегистрированных в Государственном судовом реестре);
– предоставление налогоплательщикам, оказывающим услуги по отфрахтованию судов под перевозки экспортно-импортных грузов (ввозимых и вывозимых товаров), возможность выбора на следующий календарный (налоговый) год между правом на освобождение указанных операций от обложения НДС и правом на применение ставки НДС 0% при предоставлении в налоговые органы документов, предусмотренных ст.165 НК РФ;
внесение поправок в Налоговый кодекс РФ, предусматривающих уменьшение налоговой базы по налогу на прибыль на величину расходов по подготовке в образовательных учреждениях высшего и среднего профессионального образования специалистов для транспорта при условии, что с обучающимися в указанных заведениях заключены договоры, предусматривающие их работу у налогоплательщика в течение не менее пяти лет по специальности после окончания соответствующего образовательного учреждения;
– отмена таможенных пошлин и таможенного НДС, взимаемых в отношении морских судов при ремонте на зарубежных верфях;
– освобождение российских компаний, приобретающих вновь построенные в России либо импортируемые суда, а также ввозимые по договорам бербоут-чартера, от всех видов налогов в отношении операций с судами на период возврата кредита при условии регистрации судов под российский флаг.
Кроме того, в рамках государственной поддержки отечественного морского флота необходимо внести изменения в Налоговый кодекс и в таможенное законодательство в части отмены таможенного налога на добавленную стоимость и таможенных пошлин на закупаемое за рубежом судовое комплектующее оборудование, материалы и запасные части, не имеющие отечественных аналогов. С учетом положительного опыта целого ряда стран, необходимо внести изменения в Налоговый кодекс РФ, которые позволят судовладельцам, имеющим суда в Государственном реестре судов, самостоятельно выбирать (на 5 – 10 лет) применение либо действующей системы налогообложения, либо применение системы, предусматривающей оплату исключительно государственной пошлины за государственную регистрацию (потонного сбора).
В части администрирования флага представляется целесообразным проводить оценку эффективности администрирования. Следует анализировать сроки получения и оформления документов в сравнении с получением аналогичных документов в ряде других государств: стоимость и время необходимое на регистрацию судна и получение судовых документов; получение радиолицензии; таможенное оформление импортируемого судна и запчастей, комплектующих; данные, характеризующие работу пунктов пропуска и другие показатели.
Опыт технического менеджмента показывает, что в России, например, в связи с изменением владельца судна, для повторного получения лицензий может потребоваться более полугода. В связи с внедрением Федеральным агентством связи и ФГУП «Главный радиочастотный центр» новых технологий его специалисты полагают, что сроки оформления лицензий удастся сократить до 10 рабочих дней. Также представляется целесообразным детально проработать порядок сдачи/получения документов и ответственность исполнителей за обеспечение нормативных сроков выдачи лицензий. В то же время аналогичные временные лицензии иностранными морскими администрациями (Норвегия, Панама, Либерия и др.) выдаются в течение одного рабочего дня.
ОАО «Совкомфлот» на протяжении нескольких лет проводит последовательную политику по подготовке к регистрации своих арктических танкеров в Российском международном реестре судов. Для этого проводится серьёзная работа с международными банками, осуществляющими кредитование судостроительной программы нашей компании. Еще 10 ноября 2005 года, то есть до вступления в силу закона, предусматривающего создание Российского международного реестра судов, «Совкомфлотом» и корейским концерном Samsung Heavy Industries был подписан контракт на строительство 3 танкеров усиленного ледового класса дедвейтом 70 тыс. тонн каждый, предназначенных для перевозки нефти с точечного нефтяного терминала на Варандее. Суда будут построены в соответствии с требованиями Российского морского регистра судоходства, включая ледовый класс ЛУ 6 (A1 Supеr - по международной классификации).
На арктическом челночном танкере «Василий Динков» будет поднят Государственный флаг Российской Федерации, судно пройдет регистрацию в Российском международном реестре судов. Можно без преувеличения сказать, что данное судно является одним из самых современных и уникальных арктических судов. Таким образом, выстраивается весьма выгодная и эффективная для российского государства, бизнеса и общества цепочка, обеспечивающая добычу, отгрузку и перевозку отечественных энергоносителей российскими компаниями. Такая схема не только обеспечивает поступление налогов не в казну других государств, а в российские бюджеты всех уровней, создает рабочие места, но и гарантирует безопасность перевозок, и защиту окружающей морской среды Арктики, помогает решать много других важных государственных вопросов, в том числе в труднодоступных северных районах России.