В конце октября в МГУ им. адм. Г. И. Невельского состоялась научно-практическая конференция «Безопасность судоходства в Дальневосточном бассейне». Организаторами конференции выступили МГУ им. адм. Г. И. Невельского, Минтранс РФ, Федеральное агентство морского и речного транспорта, Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, администрация Приморского края, ДВ филиал Российского морского регистра судоходства, администрация морского порта Владивосток, Дальневосточная ассоциация морских капитанов, Владивостокское отделение российского профсоюза моряков.
Вел конференцию ректор МГУ им. адм. Г. И. Невельского Вячеслав Седых.Редакция знакомит наших читателей с наиболее интересными материалами конференции.

Михаил ГОМЗЯКОВ,
к.т.н., государственный инспектор Морской квалификационной комиссии, АМП Владивосток
Качество подготовки кадров – путь к повышению безопасности мореплавания
Темпы развития современного судоходства и уровень техники, эксплуатируемой на современных судах, предполагают адекватные изменения в подходах к морскому образованию. К концу прошлого столетия в российском, тогда еще советском, судоходстве сложилась прозрачная надежная система подбора и проверки морских кадров. В основе ее лежали: наличие значительного числа ступеней при повышении классности специалиста, укороченный период между обязательными аттестациями, проведение постоянной технической учебы на судах и в компаниях, ротация кадров при назначении на суда разных типов и направлений деятельности. Система подкреплялась жесткой партийной дисциплиной и ответственностью, начиная с капитанов и старших механиков и заканчивая работниками Министерства транспорта. Нынешняя система подготовки и дипломирования отличается от советской и обладает рядом достоинств и недостатков. Система приведена в соответствие с международными требованиями в данной области, что является положительным фактором, т.к. позволяет поддерживать уровень подготовки и, соответственно, престиж российского морского диплома не только в РФ, но и за рубежом. Оценка компетентности производится от имени государства капитанами портов (в МКК) и регламентирована Минтрансом. Позитивная составляющая здесь заключается в ограниченном количестве квалификационных комиссий, что позволяет создать региональные банки данных по уровню компетентности, а затем на их основе и общероссийскую базу данных по примеру единого реестра дипломов. Сократилось число ступеней роста, существует тенденция к сокращению минимального рабочего стажа, необходимого для получения очередного высшего диплома. К тому же аттестация на высший диплом не требует, как было ранее, обязательной рекомендации судовладельца. Противопоказаниями (причем нерегламентированными законодательством) к повышению могут служить лишь доказанная причастность к аварийным случаям или попадание в незаконные черные списки моряков. Примером может служить прокол-отметка в контрольном талоне по пункту 2. Вероятнее всего, прокол сделан за употребление алкоголя, но при отсутствии информации от судовладельца, при наличии необходимых справок и документов и успешной сдаче экзамена моряк получит высший диплом. Международные и национальные требования к дипломированию приводят исчерпывающий список необходимых документов и не обязывают моряка к большему. Хотя в данном случае, если моряк окажется алкоголиком на высшей должности, безопасность мореплавания неизбежно пострадает. Это, в целом, является недостатком системы.
Оценку компетентности в соответствии с минимальными стандартами можно рассматривать неоднозначно. С одной стороны, выставляется планка требований, чем ограничивается произвол экзаменаторов (экзаменовать можно до бесконечности, по настроению), а с другой – аттестация по нижней границе этих стандартов подразумевает, что небольшое отклонение или ошибка в оценке могут привести к убыткам или человеческим жертвам. Периодическую расширенную внутреннюю проверку знаний персонала (по примеру Дальневосточного морского пароходства советского периода) или дополнительную подготовку в настоящее время проводят только некоторые крупные судоходные компании. Проведенный в 2005 году экспериментальный мониторинг путем компьютерного тестирования выпускников одного из морских вузов показал, что значительная часть не справляется с требованиями, предъявляемыми к младшим командирам флота. Такая же тенденция наблюдается в настоящее время и по всем российским регионам, о чем заявлено на самом высоком уровне. Изучив достоинства и недостатки существующей системы подготовки и дипломирования моряков, можно определить перспективы для повышения качества данной работы. Активнее применять измерение человеческого фактора на всех этапах его подготовки. В преддверии перехода на многоступенчатое образование требование независимого объективного мониторинга профессиональных качеств становится особенно актуальным. Мониторинг, проводимый гораздо чаще квалификационных испытаний и не влекущий никаких последствий для конкретного специалиста, позволит накопить необходимую объективную информацию о качестве подготовки.
Установить постоянно действующую обратную связь на программы подготовки через результаты практической эксплуатации. Это становится возможным при использовании открытых сведений об инспектировании судов в ДВ регионе инспекциями портов. Анализ качества замечаний и задержаний судов (коды инспекций) позволяет выявить сильные и слабые места в подготовке моряков. На основе анализа замечаний и задержаний судов и сопоставлении с качеством базовой и дополнительной подготовки прогнозировать качество эксплуатации флота и установить вероятность подобных прогнозов.
Программы подготовки, особенно дополнительной, должны быть более гибкими и настроенными на индивидуальные знания, умения и навыки отдельно взятого моряка. Данная точка зрения неоднократно освещалась в морской печати и в последнее время все больше находит понимание. Помня о том, что море ошибок не прощает и оплошность одного человека может очень дорого обойтись ему и другим, следует активнее внедрять опробированные и зарекомендовавшие на современном этапе методы и средства, если они способствуют повышению безопасности мореплавания.

Ирина ГЕРАСИМОВА,
заведующая лабораторией психологии труда в особых условиях МГУ им. адм. Г.И. Невельского,
кандидат психологических наук
Эффективность деятельности морских специалистов
Понятие человеческого фактора все шире применяется во всех областях, включая технические. Признано, что условия труда морских специалистов относятся к экстремальным. На них периодически действуют специфические факторы: хронические стрессы – факторы микросреды (электромагнитные поля техногенного происхождения, химические факторы, фоновый шум, замкнутое пространство с совмещением зон работы и отдыха) и макросреды (погодные условия, качка); психологические факторы (смена плотности информационного потока от перегрузки до монотонии, непредсказуемость ситуации, высокая моральная и экономическая цена ошибки). Все это обуславливает жесткие требования к моряку как к субъекту деятельности. В частности, нами выделены характеристики, лежащие в основе критерия «успешности – неуспешности» при оценке деятельности и влияющие на формирование профессионального опыта операторов СУДС. Это: поведение в экстремальной ситуации, уровень ответственности, характеристики внимания, характеристики памяти, динамичность мышления, образное мышление, организаторские способности, системность мышления, способность к планированию и прогнозированию. Экспертную оценку давали 5 операторов СУДС п. Владивосток, находящиеся на трех уровнях служебной лестницы.
Успешных операторов СУДС характеризуют: умение распознавать то, что представляет наибольшую опасность; способствовать предупреждению негативного развития событий в экстремальной ситуации; способность брать на себя ответственность за принятое или непринятое решение; умение сосредотачивать внимание на самом важном, несмотря на отвлекающие факторы; умение удерживать в памяти необходимую для текущей работы информацию; способность сохранять высокую производительность мыслительной деятельности в ситуации ограничения времени; способность представлять реальную целостную картину мореходной ситуации посредством электронных карт; умение организовать эффективную работу в смене, привлекая, когда это необходимо, коллег, руководство и технических специалистов; способность привлекать для анализа разные источники информации; способность предвосхищать варианты развития событий. Другой пример. Наиболее сложными и проблемными ситуациями в деятельности лоцмана являются ситуации взаимодействия с членами команды судна в процессе его проведения. Такой вывод сделан на основе сравнения данных субъективного представления лоцманами своих должностных обязанностей и документов предписывающего характера. Нормативно лоцманам предлагается роль судоводителя, умеющего помимо выполнения профессиональных задач, связанных с проводкой судна, быстро и качественно выстраивать взаимодействие со специалистами, которые вовлечены в эти работы. Сами же лоцманы отводят себе роль судоводителей, обеспечивающих прежде всего безопасность судна (то есть собственно судовождение) и мало внимания уделяют межличностному профессиональному взаимодействию. Эффективность деятельности судоводителей во многом зависит от оптимального и своевременно принятого решения. На тренажерном комплексе навигационного мостика МГУ им адм. Г. И. Невельского было проведено наблюдение выполнения обучающих заданий. Оценку действий судоводителя давал инструктор тренажерного комплекса. При принятии решения судоводителями в непредсказуемых (опасных, аварийных, сложных) навигационных ситуациях отмечено нарушение следующих правил: пересечение курсов (38,9%); действия судна, уступающего дорогу (30,5%); обгон (16,7%); действия судна, которому уступают дорогу (13,9% случаев).
По мнению экспертов ДВМП (контент – анализ текстов приказов по аварийным ситуациям) судоводителю необходимо обратить внимание на действия по принятию решения (34,6%); опыт (20,8%); восприятие (14,9%); время (12,9%); эмоциональное состояние, знания, взаимодействия экипажа – все по 5,6%. В экспертизе отмечено, что в настоящее время приоритет во внешних условиях принятия решения отдается погодным условиям (100%). То есть происходит редукция всего спектра условий (пространственные характеристики, временные, ситуативные) до одного. Если же говорить об ошибках в профессиональной деятельности судоводителей, самой распространенной, по мнению экспертов-капитанов, является безответственность (28,7%) и несвоевременное принятие решения (24,6%), а также действия судоводителя по принятию решения (21%), отсутствие опыта (12,7%), недостаток знаний и ошибки восприятия (6,5%) При анализе наиболее известных аварий и их причин, а также мнений и комментариев опытных профессиональных моряков и экспертов наиболее значимыми оказались: опыт (22,4%), эмоциональное состояние (12,8%), время (12,7%), знания и взаимодействие экипажа (9,6%), ответственность, действия судоводителя по принятию решения (9,2%), восприятие (8%), внимание (6,8%). То есть судоводитель принимает решение, исходя из профессионального опыта и способности выбрать «нужный момент» для принятия решения и действия в конкретной навигационной ситуации. Хочется обратить внимание на еще одну сторону вопроса эффективности производственной деятельности как составляющей безопасности мореплавания. Мы умеем предъявлять требования к человеку как к профессионалу, но не хотим помнить, закрываем глаза на то, что в условиях рейса востребована личность целиком, что, как принято говорить, моряк – это образ жизни. И если профессионально важные качества можно мерить, тренировать, и этому внимание уделяется, то развитие личности, поведенческая активность, а уж тем более переживание собственных кризисов, взлетов и падений, горя, проявлений своей социальной дезадаптивности по существу является личным делом каждого. А ведь это сообщающиеся сосуды.
Психофизиологическое здоровье плавсостава – категория экономическая. В условиях дефицита кадров она все ярче будет проявлять себя. Нельзя относиться к человеку только как к элементу технической системы. Нужно относиться к человеку как к ценности.

Андрей ДРЕГВАЛЬ,
заместитель капитана порта Восточный
Безопасная перевозка опасных и лесных грузов
За последние годы в морском торговом порту Восточный значительно увеличился оборот грузов, попадающих под классификацию опасных в соответствии с Международным морским кодексом по опасным грузам (Кодекс ММОГ) и национальными Правилами морской перевозки опасных грузов (Правила МОПОГ). Поэтому возрастает необходимость обеспечения безопасной технологии их перевалки. Через грузовые комплексы порта Восточный проходят все виды опасных грузов, кроме класса 7 (радиоактивные). Администрация порта для обеспечения круглосуточного контроля за оборотом ОГ в 2006 году в составе службы морской безопасности создала отдел по контролю за опасными грузами. Несмотря на отлаженную информационную работу с компаниями, занимающимися переработкой опасных грузов в порту, время от времени возникают ситуации, связанные с нарушением установленных правил:
• прием на накопительные площадки грузовых комплексов от железной дороги грузовых единиц с опасным грузом без знаков опасности и попытки погрузить такие контейнеры на суда;
• прием грузовых единиц на накопительные площадки комплексов с неизвестными опасными грузами;
• нарушение технологии погрузки навалочного груза ВОН 010 (угля) на ППК, где неоднократно допускались случаи грузовых операций с параметрами груза, не соответствующими декларации: повышенная температура, увеличенный процент влажности;
• фрахтование судов, не приспособленных для перевозки заявленных опасных грузов;
• отправление судов с незаявленными опасными грузами без согласования с портовыми властями;
• сокрытие грузоотправителями либо их представителями в порту правильных транспортных наименований ОГ, загруженных в грузовые единицы (используются коммерческие синонимы в транспортных документах), с целью перевозки этих грузов на фрахтуемых судах по более низким ценам (подобный факт привел к трагическому инциденту на площадке стивидорной компании ООО «ВМКС» 25 июля 2005 г.).
Данные ситуации возникают вследствие:
• несовершенства нормативной базы, регламентирующей требования безопасности при морской транспортировке опасных грузов: несоответствие международных и национальных правовых документов;
• образования большого количества агентирующих фирм, стивидорных, экспедирующих и сюрвейерных организаций, занимающихся обработкой ОГ и не имеющих обученного персонала в области перевалки ОГ, а также допускающих грубые нарушения требований безопасности транспортного процесса;
• отсутствия достаточных навыков и знаний у УТОГ в области проведения процедур при оформлении требуемых для отправки груза документов и подготовки самого груза к отправке морским транспортом;
• отсутствия готовности стивидорных компаний к ликвидации ЧС, произошедших с ОГ на подведомственных площадях, своими силами, неукомплектованность средствами индивидуальной защиты органов дыхания и специальной защитной одеждой;
• отсутствия выделенных площадей (территорий) под хранение и переработку аварийных единиц с ОГ;
• отсутствия правовых механизмов воздействия портовых властей на УТОГ с целью проведения профилактики мероприятий в области нарушений обработки ОГ в портах до момента пересечения ОГ борта судна;
• и еще один, наверное, самый трудный, но очень важный момент – отсутствие в нашем ближайшем регионе территории с местом захоронения (уничтожения) опасных грузов в аварийных транспортных единицах, с которыми провести предупредительные аварийные мероприятия в наших условиях невозможно.
В целях обеспечения государственной контрольно-надзорной деятельности в области оборота опасных грузов на морском транспорте целесообразно было бы решить следующие вопросы:
1. Срочно переработать с учетом изменений и дополнений в соответствии с Рекомендациями ООН по перевозке ОГ (Типовыми правилами IMO) национальные Правила МОПОГ или разработать другой подобный регламентный документ. В Правилах вместе с внесенными изменениями и дополнениями необходимо учесть реальные положения по контрольным функциям с учетом существующих в настоящий момент государственных органов, а также заменить всю устаревшую терминологию судовых документов.
2. Необходимы нормативные акты, позволяющие применять меры контроля к нарушителям безопасной перевозки ОГ в порту до момента пересечения ОГ борта судна, т.е. на территории портового средства.
3. Порт должен располагать специальными местами (площадками) для временного хранения опасных грузов в поврежденной таре (контейнере), для ликвидации их повреждений либо перетаривания.
4. Организовать автоматизированный учет действующих деклараций на опасные грузы на сайте разработчиков деклараций с целью доступа к ним портовых властей.
5. Организовать выпуск ежегодного бюллетеня-сборника действующих и отмененных распоряжений, приказов и указаний Минтранса РФ в области оборота опасных грузов на морском транспорте.
6. Перед выдачей лицензий на осуществление погрузочно-разгрузочной деятельности в морских портах применительно к ОГ целесообразно затребовать от портовых властей заключение о готовности лицензиата к данному виду деятельности.
7. Создание в морских портах штатных исследовательских лабораторий, отделений сюрвейеров и супервайзеров организаций, признанных компетентным органом (Минтрансом РФ). Ограничение и впоследствии полный отказ их от сотрудничества по доверенностям с нештатными представителями в морских портах в области контроля за оборотом опасных грузов.
При рассмотрении компетентным органом вопросов аккредитации в портах исследовательских лабораторий признанных организаций, стремящихся работать в одинаковых исследовательских направлениях, уделять внимание принципу количественной их достаточности, учитывать мнение портовых властей. 8. Разработка специальной расширенной учебной программы и подготовка квалифицированных специалистов в высших и средних учебных заведениях РФ в области транспортировки опасных грузов всеми видами (особенно морским) транспорта. В связи с началом осенне-зимнего периода во второй части своей статьи хотелось бы в очередной раз поднять проблему перевозки палубных лесных грузов.
Как правило, потери караванов леса с судов происходят в осенне-зимний период при плавании судов в штормовых условиях. В декабре 2005 года потеряно шесть караванов леса с судов, вышедших из портов России, в осенне-зимний период 2006 г. на Дальнем Востоке произошло 8 аварийных случаев с российскими и иностранными судами (с российскими экипажами), вышедшими из российских портов. Все аварийные случаи связаны со сбросом палубного лесного груза, который представляет реальную угрозу безопасности мореплавания и угрозу причинения вреда окружающей среде. Наиболее тяжелые случаи происходят с судами, имеющими понтонные закрытия трюмов. Так, 02.11.06 т/х AROSA с российским экипажем на борту в штормовых условиях из-за разгерметизации трюма № 2 потерпел крушение и затонул. 23.10.06 т/х «Синегорье» при следовании в штормовых условиях с палубным грузом потерпел кораблекрушение и затонул. Суда с понтонными закрытиями трюмов имеют низкий надводный борт, вследствие чего палубный груз, палубные судовые механизмы, брезенты и полога, предназначенные для закрытия трюмов, в штормовых условиях испытывают постоянные жестокие волновые воздействия.
Для повышения безопасности мореплавания судов с понтонным закрытием, плавающих под флагом России и под «удобными» флагами, имеющих в составе экипажа российских граждан, служба капитана порта предлагает:
• Дать право капитанам портов запрещать выход из порта судов при силе ветра свыше 18 м/сек. и неблагоприятном прогнозе погоды на двое суток.
• Внести изменения в Правила РС и ограничить суда с низким надводным бортом в осенне-зимний период по району плавания.
• Брезенты, полога из синтетического материала, предназначенные для закрытия трюмов понтонного типа, и многооборотные средства крепления должны иметь сертификат ежегодного одобрения РС.
• При обучении на курсах повышения квалификации уделять особое внимание при плавании в условиях штормования и расхождения с циклонами.
• Капитанам судов необходимо строго руководствоваться п.7.10.1-7.10.1.1, 7.10.1.2, 7.10.3.2, 7.10.3.3, 7.10.7.1 – 7.10.7.6 части III «Грузовые люки сухогрузных судов, их конструкция» и закрытие Правил классификации и постройки морских судов.
• При направлении судоводительского состава на суда в компаниях должны быть предусмотрены процедуры проведения аттестаций при плавании судов в условиях штормовой погоды.
• Федеральной службе по надзору в сфере транспорта выпустить циркуляр об обязательном оснащении судов, перевозящих лес на палубе, дополнениями к Информации об остойчивости для выбора безопасных скоростей и курсовых углов при штормовом плавании на попутном волнении и приборами контроля загрузки (компьютерными бортовыми программами), предусматривающими контроль остойчивости при плавании на попутном волнении.
• Обязать судоходные компании информировать администрации морских портов и технические общества о каждом аварийном сбросе леса с целью назначения дополнительного освидетельствования СУБ компании.

Сергей ОГАЙ,
проректор по научной работе МГУ им. адм. Г.И. Невельского
Комплекс морского образования на Дальнем Востоке
Концепция развития инновационной инфраструктуры Дальневосточного федерального округа носит ярко выраженную морскую направленность. Поручением Президента Российской Федерации № Пр-810 от 17 мая 2007 года Правительству Российской Федерации предписано разработать и реализовать пилотный проект комплексного развития морского транспорта на Дальнем Востоке. Проект включает создание на базе Морского государственного университета имени адмирала Г.И. Невельского Дальневосточного государственного морского научно-образовательного Комплекса (далее Комплекс), решение соответствующих вопросов бюджетного финансирования, нормативно-правового обеспечения его функционирования и развития. Обеспечить морскую отрасль Дальнего Востока кадрами предлагается путем создания инновационной морской научно-образовательной структуры на базе Морского государственного университета имени адмирала Г.И. Невельского. Суть предлагаемого решения состоит в том, что в одной структуре концентрируются научная, образовательная и производственная функции, все эти функции тесно увязаны между собой и подчинены единой цели – подготовке высоко­квалифицированных специалистов всех уровней. Создание Комплекса базируется на заблаговременно выстроенном заделе и является очередным этапом в последовательной реализации Комплекса мер по модернизации национального морского образования. Предварительный этап модернизации морского образования на Дальнем Востоке был осуществлен Морским государственным университетом имени адмирала Г.И. Невельского за период с 2000 по 2007 год созданием гармонизированной научно-образовательной структуры.
Первый этап – 2007–2008 годы: подписание Президентом Российской Федерации поручения Правительству Российской Федерации создать Комплекс (состоялось 17 мая 2007 г.) и установление в соответствии с этим поручением статуса Комплекса на уровне Правительства РФ. На этом же этапе должна быть выполнена разработка, и утверждение Правительством РФ поэтапной системы мер по развитию Комплекса, выделение стартового финансирования для проектного обоснования бюджетных инвестиций в создаваемый Комплекс, разработка и утверждение нормативно-правовой базы текущего содержания Комплекса, проработка и включение в федеральные целевые программы инвестиционных проектов Комплекса, финансирование из ресурсов Инвестиционного фонда Российской Федерации. Второй этап – реализация системы мер в 2009–2012 годах по развитию Комплекса, в рамках которых должно быть обеспечено бюджетное финансирование текущего содержания Комплекса на новой нормативно-правовой основе, реализованы инвестиционные проекты по обновлению материально-технической базы Комплекса, включая капитальное строительство, обновление и модернизацию учебного флота, тренажерного и лабораторного оборудования.
Важнейшим направлением деятельности Комплекса является повышение квалификации, подготовка и переподготовка специалистов предприятий морского транспорта, а в перспективе специалистов смежных видов транспорта, работающих в единой логистической системе, специалистов добывающих и перерабатывающих предприятий морского и берегового базирования в регионе. Предполагается, что системой повышения квалификации, подготовки и переподготовки специалистов будут охвачены к 2010 году до 70%, а к 2015 году 100% работников соответствующих предприятий.
Основными затратными статьями по приобретению нового учебного оборудования являются средства на создание уникальных плавучих тренажерных комплексов на учебно-производственных судах; тренажеры, объединяющие в единый комплекс мостик и машинное отделение; тренажеры для организации действий по борьбе с разливами нефти на море и другими ЧС; полигоны для отработки навыков по борьбе за живучесть судна и личное выживание в экстремальных условиях; технологические комплексы для отработки конвенционных требований по восстановлению жизнедеятельности машин, систем и механизмов; тренажеры систем связи; лабораторное оборудование по блокам естественных и общеинженерных дисциплин; оборудование для научных исследований. Для обновления капитальных фондов, включая модернизацию учебно-производственного флота, модернизацию и закупку тренажерного оборудования, лабораторного учебного и научного оборудования, вычислительной техники, телекоммуникационных систем, потребность составляет 2299,0 млн. руб.
В создание научно-образовательного комплекса заложено выполнение НИОКР по внедрению инновационных подходов в образовательный процесс, научно-производственной деятельности, разработки новой тренажерной техники, разработки и внедрения системы управления и ресурсного обеспечения на сумму 224,6 млн. руб. В общей сложности объем необходимых государственных инвестиций в создание и развитие комплекса на период до 2015 года составляет 13791,4 млн. руб. Особенности государственного обеспечения содержания курсантов плавательных специальностей в условиях Дальнего Востока могут быть реализованы при годовом бюджете на каждого не менее 200 тыс. руб. в ценах 2006 года, что значительно превосходит нынешнее финансирование в объеме 60 тыс. руб. на человека в год. Новый статус научно-образовательного учреждения должен позволить изменить норматив преподаватель – студент в Комплексе с 1–10 до 1–6. Эффект от создания комплекса оценивается возможностью в кратчайшие сроки вывести морское образование Дальнего Востока на уровень лучших международных образовательных стандартов и превзойти их.

Владимир ПАЗОВСКИЙ,
руководитель учебно-научной лаборатории маркетинговых исследований перевозок грузов и судоходства МГУ им. адм. Г. И. Невельского
Неопытность становится обычным явлением в мировом судоходстве
Из анализа статистики, представленной Международным союзом морских страховщиков, следует, что по мере повышения качества флота и ужесточения международного контроля за техническим состоянием судов количество полных конструктивных потерь судов уменьшается.
Полные конструктивные потери составляли в среднем 220 судов в год в 80-х гг., 175 – в 90-х., 140 – в 2000 г. и 67 – в 2006 г. В последнем случае это составляет 0,1% от численности всего мирового флота (0,3% в 1996 г. и 0,5% в 1990 г.). Правда, в 2005 г. в тоннажном выражении полные потери повысились до 500 000 брт, однако произошло это из-за гибели балкера класса Capesize, на долю которого пришлось 37% от общего тоннажа полных потерь судов. Самым рекордным по количеству полных потерь судов был 1982 г., а в тоннажном выражении – начало 90-х гг., когда в морской пучине пропадало ежегодно судов до 2 млн. брт. Что касается человеческих жертв, то здесь не просматривается определенной тенденции: из года в год статистика сильно разнится то в одну сторону, то в другую. Так, в 90-х годах их число изменялось от 246 до 1552 человек. Только на борту парома «Эстония» погибло более 900 человек. В 2003 г. число человеческих жертв было наименьшим – 197 человек, а в 2004 г. оно подскочило до 589 человек. Но в последние пять лет, вне зависимости от предпринимаемых мер и от сектора судоходства, при сокращении общего количества происшествий на море был отмечен рост числа тяжелых происшествий (не полных конструктивных потерь, а именно тяжелых происшествий). Даже в секторе танкеров, где меры безопасности особенно строги, морских происшествий сегодня регистрируется больше, нежели пять лет назад. Судя по статистике страховых компаний, количество частичных конструктивных потерь с 228 ед. в 1998 г. увеличилось до 685 ед. в 2006 г., или на 200%. По статистике за 2004 и 2005 годы, сумма претензий по причине частичных конструктивных потерь превысила в мире $1 млрд.
Частичные потери за последние 5 лет в 35% случаев были вызваны поломкой машин и механизмов на судах, на втором месте были посадки на мель, далее – столкновения судов с частичными конструктивными потерями. Причина увеличения частичных потерь заключатся в интенсификации международных морских перевозок в связи с повышением уровня их прибыльности в мире. В самом деле, суточные фрахтовые ставки, начиная с 1999 г., увеличились на 150%. Погоня за прибылью привела к увеличению нагрузки на экипажи и суда и заставила многих судовладельцев «по мелочам» пренебрегать международными стандартами и правилами безопасности мореплавания, по крайней мере, в годы рыночного подъема. Второй фактор – продолжение эксплуатации устаревших судов, поскольку их сдача на слом стала невыгодна в условиях высокого спроса на перевозки, и вместо того, чтобы быть отправленными на слом, такие суда пополняют флот субстандартных или потенциально нестандартных судов. Темпы сдачи на слом танкеров и балкеров крайне низки: в 2006 г. на слом отправлено было всего 50 танкеров и 75 балкеров против 200 ед. судов каждого типа в начале текущего десятилетия.
На третьем месте – человеческий фактор. Аналитики говорят об общем снижении уровня квалификации и опыта офицерских кадров, вызванном недостаточной по количеству и качеству их подготовкой, необоснованно быстрым продвижением молодых офицеров по службе при высоком спросе на командный состав в условиях бума в пополнении мирового флота. К тому же постоянно увеличиваются нагрузки на судовых офицеров из-за увеличения отчетности и количества инспекций судов в портах. Нехватка опыта, помноженная на усталость– идеальное условие для морских происшествий. К сожалению, когда говорят о человеческом факторе, обычно имеют в виду только экипажи судов. А ведь на безопасности судна сказываются и ошибки, допущенные проектировщиками, и огрехи, оставленные судостроителями, и неправильное размещение приборов на мостике по вине дизайнеров, и вина крюинговой компании, не оценившей подготовленность экипажа для работы на специализированном судне, и распоряжения менеджеров судна, пренебрегающих безопасностью в угоду обеспечения прибыли и соблюдения графика рейса. Этот список можно пополнить стивидорами, неграмотно уложившими груз, инспекторами регистра и портового надзора, проявившими «снисходительность» при выдаче разрешения на выход судна в море, и т.д. И вообще под человеческий фактор можно подогнать почти любое происшествие на море. Из череды происшествий на море в последние годы можно выделить некоторые особенности.
Прежде всего нужно остановиться на танкерах-химовозах.
Эти суда в последние 30 лет демонстрировали самый высокий уровень безопасности в мире. К судам для перевозки опасных грузов предъявлялись повышенные требования безопасности как с точки зрения их устройства, так и с точки зрения эксплуатации. Но в последние 2-3 года на судах этого типа произошла серия взрывов, которая поставила крест на их репутации самых безопасных судов мира. Участившиеся случаи взрывов на танкерах-химовозах обострили внимание к их безо- пасности. Ассоциация независимых владельцев танкеров «Интертанко» создала в январе 2005 г. рабочую группу по изучению этого вопроса. Группа расследовала взрывы на танкерах-химовозах. Среди них танкер Sun Venus, на котором произошел взрыв в Японии в декабре 2003 г. во время чистки танков, при этом погибли 2 члена экипажа. Шестью месяцами позже 2 человека погибли при взрыве на танкере-химовозе NCC Mekka в море у берегов Бразилии, и опять при чистке танков.
Среди перенесших взрывы танкер Sunny Jewel, производивший выгрузку газолина в Японии. Взрыв произошел также при чистке танка, погибло 3 человека. На о. Сардиния в п. Porto Torres в январе 2004 г. танкер Panama Serena выгружал бензин и одновременно принимал бункер. Судну было менее одного года. В результате взрыва сгорело не только судно, но и береговой терминал. Погибли 2 моряка. Трагической была гибель от взрыва танкера Bow Mariner, унесшая жизни 24 членов экипажа. Судно доставило из Саудовской Аравии груз этанола с назначением на два порта США. Выгрузив часть груза в Нью-Йорке, оно направилось в п. Хьюстон для выгрузки оставшихся 11 000 т. При зачистке на переходе освободившихся танков с целью подготовить их к приемке нового груза произошел взрыв и судно затонуло.
Причины этих и других происшествий с танкерами-химовозами предположительно кроются в современных переменах: сокращении экипажей, изменениях в проектах судов и спецификациях их оборудования, интенсификации работы судов. Ведь общим почти для всех перечисленных случаев было совмещение двух операций – выгрузка и чистка танков, бункеровка и чистка танков, чистка танков на переходе с грузом. Обращают на себя внимание участившиеся случаи пожаров на контейнеровозах. 31 марта 2006 г. в Аденском заливе произошел взрыв и возник пожар в кормовом отсеке контейнеровоза Hyundai Fortune (1996 г. постройки, вместимость 5500 ед. дфэ). При взрыве более 50 контейнеров выбросило в море. Экипаж был эвакуирован, судно затонуло. Страховое возмещение оценивалось в $0,5 млрд. 3 апреля 2006 г. на подходах к о. Хоккайдо загорелся контейнеровоз MOL Initiative водоизмещением 53 тыс. т, вместимостью 3780 ед. дфэ. Экипаж судна был эвакуирован, пожар удалось потушить только через 6 дней.
Причины возникновения пожаров на контейнеровозах сложно выявить. Неудивительно, что на встрече Международного союза морских страховщиков в Копенгагене в сентябре 2007 г. в центре внимания делегатов оказалась проблема незадекларированных грузов, и прежде всего опасных грузов, не обозначенных в грузовой документации. И не случайно самые ужасные морские происшествия с судами в мире происходили именно из-за перевозки неуказанных опасных грузов, так как перевозчики не были готовы заранее предпринять меры предотвращения нежелательных последствий их перевозки, а их погрузка на суда велась без соблюдения надлежащих условий, гарантирующих безопасность мореплавания. Речь идет о риске не по причине небрежности, а по причине мошенничества, обмана, о риске, который труднее всего оценить и предотвратить. К наиболее трагичным последствиям приводят пожары и взрывы в трюмах контейнеровозов, где очаг пожара трудно оперативно установить и, тем более, локализовать. Между тем в настоящее время в связи с укрупнением судов и повышением их контейнерной вместимости объемы отгрузок контейнеров с опасными грузами на каждое отдельно взятое судно заметно возрастают. Есть сведения, что в каждом пятом контейнере, отгружаемом на борт контейнеровозов, находится совсем не тот груз, который указан в грузовой документации.
В настоящее время в Нью-Йорке идет процесс по поводу взрыва и пожара на борту контейнеровоза Zim Haifa. На этом судне происшествие началось в пятом трюме в Тихом океане по причине, как предполагают, возгорания незадекларированного груза, принадлежащего китайским грузовладельцам. Это привело к повреждению более ста контейнеров, но доказать причину пожара не удалось. И поэтому претензии в сумме более $3 млн. были предъявлены не к виновному грузоотправителю, а к судовладельцу. В последние годы страховщики забили тревогу в связи с тем, что в мире заметно возросло количество происшествий, причиной которых была ошибка лоцмана, а не капитана и судовладельца. Судовладельцы и операторы портовых средств считают, что в то время, как им приходится выполнять требования ОСПС, деятельность лоцманов также нуждается в том, чтобы ее регулировать в рамках аналогичного законодательства. Международная группа клубов взаимного страхования опубликовала статистику, в которой говорится об общей стоимости претензий, отнесенных к аварийным случаям, которые произошли с судами при лоцманской проводке, в $44 млн. По мнению страховщиков, основная проблема лежит в сложившемся стереотипе ситуации на мостике, по которому команда мостика с прибытием лоцмана расслабляется, передоверив ему безопасность судна. Фактически судно – с лоцманом или нет – находится в это время на одном из рискованных участков рейса, и каждый должен сохранять бдительность. Лоцман – не замена, а дополнение к команде мостика, которая должна подавать команды рулевому, в машинное отделение так, как они подаются на судне, которое находится в опасности. По многим сообщениям столкновения становятся возможными из-за нечетких команд, недопонимания между лоцманом и судоводителями судна, из-за грубых ошибок, которых можно было избежать.
Страховщики международных клубов взаимного страхования P&I Clubs все чаще выражают озабоченность падением уровня профессионализма в судовождении. Из анализа статистики можно прийдти к выводу, что достигнутые в 90-х годах успехи в области обеспечения безопасности мореплавания в новом столетии сведены на нет. По данным аналитиков Шведского клуба взаимного страхования, наиболее частым видом морских происшествий в 2004-2006 гг. были столкновения судов. Причина, как правило, одна и та же: невыполнение стандартных правил и инструкций судовождения, позволяющих избежать столкновения, вследствие падения уровня профессионализма и недостаточного опыта у судоводителей. Стресс и усталость, неизбежные спутники экипажей в современных условиях работы на море, только ухудшают ситуацию. К тому же экипажи судов все больше тонут в море разнообразной отчетности, между тем как в штатном расписании судов не предусматриваются для работы с документацией дополнительные сотрудники. Наиболее общая причина падения уровня компетентности экипажей кроется в современных мировых демографических тенденциях, затронувших кадры мирового торгового флота. Речь идет о быстром старении старших офицеров из развитых стран, на которых ранее держалось судоходство. Рано или поздно они уходят на пенсию и уносят с собой свой немалый опыт. А набравшиеся опыта старшие офицеры из развивающихся стран, которые могли бы прийдти на смену уходящим в отставку по возрасту офицерам развитых стран, стараются пораньше перейти с судов на выгодные места в береговых предприятиях. В результате частота морских происшествий, как показывает неумолимая статистика, неуклонно ползет вверх.
Неопытность становится обычным явлением в мировом судоходстве, и доказательством этого служит возросшая частота тяжелых морских происшествий по причине невыполнения элементарных правил и требований судовождения. Предложений и рекомендаций, как исправить положение, множество – от увеличения срока стажировок молодых офицеров, обязательного ценза для повышения в должности, выделения времени для повышения квалификации, усиление контроля за уровнем компетентности молодых офицеров при направлении на судно. Говорят о необходимости передачи им опыта старшими офицерами, особенно при назначении молодого офицера на более высокую должность или при работе судна в сложных условиях плавания (известный у нас институт капитанов-наставников).

Дмитрий ОСИПОВ,
главный государственный инспектор Управления государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта
Аварийность на морском транспорте в 2007 году
Учет аварийности морского транспорта за январь-август 2006/2007 гг.
Классификация аварийных случаев Год 2006 2007 Увеличение (уменьшение)
Кораблекрушения 4 0 -4
Аварии 2 1 -1
Аварийные происшествия 35 33 -2
Всего аварийных случаев 41 34 -7 (-17%)
Аварийные случаи, повлекшие загрязнение окружающей среды - - -
Количество пострадавших при АС, из них: 2 0 -2
травмированных 1 - -1
погибших 1 0 -1
Классификация по видам АС в 2007 г.
Навигационные 23
Посадка на грунт 12
Столкновение 4
Навал 7
Потеря остойчивости, плавучести 0
Штормовые 0
Ледовые 0
ТЕХНИЧЕСКИЕ 11
Повреждения ГД 2
Повреждения вало-винтового комплекса 7
Повреждения вспомогательных механизмов 0
Повреждения корпуса судна 1
Повреждения судовых устройств 0
ПРОЧИЕ 0
ВЗРЫВЫ ГОРЮЧИХ ГАЗОВ 0
ПОЖАРЫ 1
Повреждения судов от оружия 0
Учет аварийных случаев за январь-август 2007 г.
Январь
1. 03.01.2007. Т/х «Челябинск», п. Таранто (Италия). Посадка на грунт. Классификация АС: аварийное происшествие.
Причина АС: неверное маневрирование судна в условиях сильного ветра.
2. 14.01.2007. Т/х «Капитан Артюх». При выходе из п. Петропавловск-Камчатский произошло касание грунта с затоплением машинного отделения.
Классификация АС: аварийное происшествие.
Причина АС: недостаточный контроль за местоположением судна при выходе из п. Петропавловск-Камчатский.
3. 15.01.2007. Столкновение транспортного рефрижератора «Татарстан» с т/х «Пионер Холмска» в Японском море.
Классификация АС: аварийное происшествие.
Причина АС: нарушение правил МППСС-72, неверное маневрирование судами вахтенными помощниками, позднее прибытие на мостик капитанов судов.
4. 24.01.2007. Т/х «Гурин» в Ионическом море потерял винт.
Классификация АС: аварийное происшествие.
Причина АС: в результате облома контровочной шпильки крепления винта винт сошел с гребного вала.
5. 18.01.2007. Т/х «Волго-Балт-220» получил повреждения при стоянке в Кильском канале. Классификация АС: аварийное происшествие.
Причина АС: в штормовую погоду сдрейфовало рядом стоящее на якоре судно Skarpoe, что привело к навалу на левую скулу.
6. 15.01.2007. Т/х «Баскунчакский». Навал на причал в п. Олесунн.
Классификация АС: аварийное происшествие.
Причина АС: сход буксирного троса с гака помогающего буксира.
Февраль
7. 03.02.2007. Т/х «Пионер Казахстана» при маневрировании в п. Лекнес, Лофотенские о-ва, сел на мель.
Классификация АС: аварийное происшествие.
Причина АС: отсутствие карт необходимого масштаба.
8. 19.02.2007. Танкер «Березовнефть» во время выхода из п. Малокурильск (о. Шикотан) коснулся грунта.
Классификация АС: аварийное происшествие.
Причина АС: потеря ориентировки от недостаточного контроля за местоположением судна из-за засветки створных огней на выходе палубными огнями.
9. 3.02.2007. Т/х «Ленинский комсомол» в Ионическом море в штормовых условиях получил повреждение винта левого гребного вала.
Классификация АС: аварийное происшествие.
Причина АС: штормовые условия.
10. 24.02.2007. Т/х «Самбурга». Навал на причал в п. Архангельск.
Классификация АС: аварийное происшествие.
Причина АС: неверный учет маневренных элементов судна.
Март
11. 10.03.2007. В 03.52 мск на танкере «Белоярск», судовладелец ООО «Востоктрансшипинг», порт приписки Владивосток, находящемся в отстое у причала Диомид порта Владивосток, в балласте, произошел пожар в машинном отделении. В 06.00 (мск) пожар ликвидирован с привлечением 7 пожарных машин города. Жертв и пострадавших нет. Классификация – аварийное происшествие. Причина: нарушение ПТЭ.
12. 16.03.2007. В 19.40 (мск) в Черном море в районе пролива Босфор (41°55’36’’ N; 29°29’00’’ Е) произошло столкновение теплохода «Россиянин» (флаг России) и теплохода Sky Star (флаг Панамы). При расхождении судов левыми бортами теплоход Sky Star изменил курс влево и ударил теплоход «Россиянин» в скуловую часть левого борта. Классификация – аварийное происшествие. Причина: ошибка в управлении т/х Sky Sta.r
13. 24.03.2007. Т/х «Павел Корчагин» при следовании в п. Архангельск навалился на металлический понтон раздвижной переправы лесозавода № 23. Классификация АС: аварийное происшествие. Причина АС: неверная рекомендация лоцмана при красном запрещающем сигнале на переправе и несвоевременное предупреждение о разводе переправы.
14. 25.03.2007. Т/х «Балтийский-102» сел на мель близ о. Осмусаар в Финском заливе. Классификация АС: аварийное происшествие. Причина АС: продолжительное отсутствие контроля места судна при ошибочно выставленном курсе на авторулевом, выключение звука на УКВ-радиостанции, что привело к непринятию предупреждений береговой службы наблюдения Эстонии.
15. 22.03.2007. Т/х «Волго-Балт-209». При следовании с лоцманом судно село на мель в устье реки Эльба. Классификация АС: аварийное происшествие. Причина АС: лоцман преждевременно начал поворот для смены фарватера из р. Эльба в р. Везер, штурманский состав не проконтролировал место поворота.
16. 29.03.2007. Б/т «Викинг». Заклинивание гребного винта из-за попадания покрышки в рулевую насадку. Классификация АС: аварийное происшествие. Причина АС: при работе в ледовых условиях со льдом всплыла покрышка а/м, ранее использовавшаяся в качестве отбойника у причала и оторванная при швартовках во льду.
17. 07.03.2007. Т/х «Райз» в п. Южно-Курильск. Навал на затопленное судно вблизи причала. Классификация АС: аварийное происшествие. Причина АС: штормовая погода и образование сильного тягуна вдоль причала, в результате которого оборвало часть швартов. Судно сдвинуло более 5 м в корму, где он навалился на выступающие части полузатопленного брошенного судна.
Апрель
18. 09.04.2007. Танкер «Балтик Сигал» сел на мель на южной бровке Санкт-Петербургского морского канала в районе буев 35/36. Классификация АС: аварийное происшествие. Причина АС: потеря ориентировки.
19. 20.04.2007. Т/х «Ладога-108». При водолазном осмотре обнаружено отсутствие правого пера руля в п. Санкт-Петербург. Классификация АС: аварийное происшествие. Причина АС: после рейса в п. Фликсборо (осыхающий порт и приливной фарватер без ограждения) плавание на условиях хозяйственного риска.
20. 29.04.2007. Т/х «Пионер Сахалина» при выходе из п. Холмск сошел с фарватера и коснулся грунта, получил пробоину. Классификация АС: аварийное происшествие. Причина АС: ошибка судоводительского состава.
Май
21. 05.05.2007. Т/х «Герой Петров» + баржа «Балтин» при расхождении столкнулся л/б с т/х «Толстой», флаг КНДР. Классификация АС: аварийное происшествие. Причина АС: из-за плохой видимости огней буксирного состава и возможным нахождением состава не на своей стороне канала при наличии с правого борта лоцманского судна.
22. 05.05.2007. Т/х «Механик Пустошный» навалился форштевнем на буксирный катер «Спутник». Классификация АС: аварийное происшествие. Причина АС: неверное маневрирование при развороте.
23. 19.05.2007. Буксир «Топаз»+баржа «МП-2809». При буксировке баржи «МП-2809» без экипажа. Классификация АС: аварийное происшествие. Причина АС: баржа переломилась в штормовых условиях и обе половины были прибуксированы в порт.
24. 23.05.2007. Т/х «Варандей» потерял ход из-за поломки ГД. Классификация АС: аварийное происшествие. Причина АС: отсутствие контроля за смазкой топливного насоса высокого контроля, потребовалась буксировка судна.
25. 12.05.2007. Т/х «Шлюзовой-140» натолкнулся на подводную трубу на бровке канала при развороте в п. Санкт-Петербург. Классификация АС: аварийное происшествие. Причина АС: неверный учет маневренных элементов судна, неверное управление судном.
26. 31.05.2007. Столкновение т/х «Бьюти-Сонг» с т/х «Невский-34» около якорной стоянки №4 порта Санкт-Петербург. Классификация АС: аварийное происшествие. Причина АС: недостаточное наблюдение в условиях тумана, неисправность судового оборудования.
Июнь
27. 11.06.2007. Т/х «Иван Щепетов». Разрушение и обрыв поршня 5-го цилиндра левого ГД. Классификация АС: аварийное происшествие. Причина АС: эксплуатация двигателя на топливе повышенной вязкости.
28. 27.06.2007. Т/х «Сормовский-3053» в подходном канале к п. Банихольм (Дания) сел на мель. Классификация АС: аварийное происшествие. Причина АС: штормовым ветром до 25м/с прижало к бровке канала, властями снятие с мели разрешено только после промеров и с помощью специального буксира.
29. 26.06.2007. Б/к «Персей», касание подводного препятствия в п. Санкт-Петербург и на канале с повреждением винта. Классификация АС: аварийное происшествие. Причина АС: неудовлетворительное НГО (наличие неопределенного препятствия на судоходном канале).
Июль
30. 19.07.2007. Т/к «Нефтерудовоз-54М». Посадка на мель с получением пробоины в Каспийском море, в районе м. Бекташ. Классификация АС: аварийное происшествие. Причина АС: неудовлетворительная организация штурманской службы.
31. 25.07.2007. Т/х «Парамушир». Намотка на винт в Восточно-Китайском море. Классификация АС: аварийное происшествие. Причина АС: намотка троса рыболовной сети во время обхода ночью скопления рыболовных судов.
32. 02.07.2007. Т/х «Александр Иоффе». Повреждение опорного подшипника главного двигателя. Классификация АС: аварийное происшествие. Причина АС: обрыв из-за возрастного износа штуцера подвода охлаждающей воды, попадание ее в картер подшипника, вытеснение смазывающего масла с последующим повреждением вкладышей опорного подшипника.
Август
33. 03.08.2007. На пассажирском т/х «Фотон» при стоянке у Южного причала в п. Адлер в штормовую погоду оборвало швартовы, и судно сдрейфовало на песчаную береговую отмель. В 20.00 снято с помощью м/б «Адлер» с получением повреждений корпуса. Классификация АС: аварийное происшествие. Причина АС: штормовые условия.
34. 27.08.2007. Танкер-бункеровщик «Механик Руденко» сел на каменистую мель в б. Соболь п. Владивосток. 28.08.2007 в 05.05 снят с мели после частичной отгрузки дизтоплива в сливную баржу с помощью спасателя «Лазурит». Классификация АС: аварийное происшествие. Предварительная причина АС: низкая организация штурманской службы.

Николай ЧЕПЦОВ,
начальник кафедры «Морское право» МГУ им. адм. Г. И. Невельского, доктор транспорта РАН, кандидат юридических наук
В погоне за соблюдением МКУБ и ОСПС
Интерес прежде всего представляет изучение человеческого фактора в каждой аварии. Не всегда при расследовании аварии этому уделяется внимание. Анализ определенного числа аварийных дел по Дальневосточному региону позволяет сказать, что на современном этапе такой важный фактор, как отдых экипажа, абсолютно не изучается органами расследования. Не найдено в материалах дел и изучения соответствия количества экипажа судна техническим возможностям судна. В нашем регионе работает достаточно большое число судов, имеющих значительный возраст. Любому специалисту флота ясно, что чем старше возраст судна, тем большее техническое обслуживание оно требует. Однако вместо увеличения численности экипажа мы наблюдаем его сокращение без какого-либо технического обоснования. Внедрение МКУБ и ОСПС было не просто очередное выполнение принятых РФ международных обязательств. Эти две компании существенным образом повлияли на все мировое судоходство. Кроме этого, только судовладельцам известно, какие суммы финансовых средств потребовалось на внедрение требований обоих документов. С уверенностью можно сказать, что в России внедрение МКУБ и МК ОСПС проведено за счет кармана судовладельцев и моряков без какой-либо государственной поддержки. Вероятно, для судовладельцев настал момент оценить экономическую эффективность вложенных денег и на результатах этой оценки сделать выводы о пользе или нанесенном вреде от внедрения МКУБ и МК ОСПС.
Проблема внедрения МКУБ и МК ОСПС неразрывно связана с выполнением требований международных конвенций в целом и продолжающимся ростом числа проверок со стороны многочисленных государственных органов по выполнению этих требований как государством порта, так и государством флага. Так, выступая на семинаре в Морском институте в Гонконге, директор компании Anglo-Eastern Ship Management капитан Pradeep Chawla указал, что все больше проявляется признаков того, что моряки, «стремясь лучшим образом выполнить все правила, в настоящее время уже не способны это сделать из-за недостатка времени и переутомления». Он также отметил, что в последние годы усилилось правовое регулирование судоходства. Однако «темпы улучшения, предписываемые этими правилами и требованиями общественности, уже не соответствуют реальному положению на море. В последние 15 лет моряки и береговой персонал должны были выполнять новые правила и положения. Принимаемое большое количество изменений в правилах и постоянно увеличивающийся уровень ответственности моряков уже стали представлять угрозу безопасности мореплавания из-за невозможности их выполнения, хотя они принимались для повышения безопасности мореплавания».
Давайте попытаемся проанализировать эту проблему через аварийную статистику Российского морского флота и немногочисленные публикации по этой проблеме. МКУБ обязательный статус получил с 1 июля 2002 года. Глава XI-2 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года и МК ОСПС вошли в силу с 1 июля 2004 года.
Представленная в виде докладов на эту конференцию статистика аварийности российского флота на период с 2002 по 2006 год показывает, что количество аварийных случаев (АС) по годам распределилось следующим образом: 2002 год – 62 АС; 2003 г. – 42; 2004 г. – 48; 2005 г. – 66; 2007 г. – 74. Приведенные цифры говорят, что на период с момента внедрения МКУБ и МК ОСПС количество расследованных аварий по году колебалось в пределах от 42 до 74. С 2003 года наблюдался устойчивый рост числа АС.
Имеемые в моем распоряжении данные по АС дополнительно показывают следующее в 2000 г. – 43; в 2001 г. – 59. В целом данные по АС за 7 лет позволяют сказать, что внедрение в РФ МКУБ не уменьшило числа АС, а, наоборот, с 2003 по 2006 год наблюдался устойчивый рост аварийности.
Что касается числа наиболее опасных аварийных случаев, т.е. кораблекрушений, то по ним статистика следующая: 2002 г. – 3; 2003 – 6; 2004 г. – 7; 2005 г. – 7; 2006 г. – 7. Здесь тоже не наблюдается каких-то радикальных изменений в сторону уменьшения. Анализ статистики АС за период с 2000 по 2006 год показывает, что вина экипажа (человеческий фактор) составляет 75–87%. В 2006 году этот показатель составил 79%. Следовательно, мы не можем сказать, что внедрение во всех судоходных компаниях системы управления безопасностью каким-то образом улучшило аварийную статистику. Анализ аварийности мирового флота указывает на общее сокращение количества происшествий на море. В то же время отмечен рост числа тяжелых происшествий. По статистике Международного союза морских страховщиков (IUMI) серьезные морские происшествия в 2006 г. произошли с 685 судами против 228 в 1998 году. Обзор специализированных изданий указывает на различные точки зрения в отношении оценки принятия МКУБ. Так, по оценке BIMCO в октябре 2004 года приблизительно 10% судовладельцев поддерживали кодекс. Они констатировали, что порядка стало больше, количество происшествий на море снизилось, эффективность судоходства возросла, а его прибыли повысились.
В тоже время критики МКУБ считают его принятие бесплодной акцией мировой бюрократии, а цели Кодекса утонули в грудах бумаг и писанины. По мнению BIMCO, насколько добросовестно судовладельцы внедряли МКУБ, настолько эффективны были и результаты. Нет какого-либо однозначного мнения и в настоящее время.
В публикациях прослеживается один общий вывод, касающийся влияния на мировое судоходство увеличения числа осмотров судов в портах всех стран мира. По мнению различных источников, частота этих осмотров начала приносить плоды, прямо противоположные тому, на что эти осмотры направлены, повышение безопасности мореплавания и предотвращение загрязнения окружающей среды. Частые проверки вызывают раздражение экипажей судов, поскольку они ими «сыты по горло». Более того, интенсивные проверки выматывают командный состав судов, которому мало остается времени для того, чтобы подумать о потребностях и проблемах собственного судна и экипажа и даже просто отдохнуть. Судоходство – это круглосуточный производственный процесс, который обязан обеспечить экипаж судна. В то же время каждый член экипажа судна для нормального выполнения своих обязанностей должен иметь надлежащий отдых. Конвенция ПДМНВ-78/95 требует предоставления ежесуточно 10 часов отдыха, причем один из периодов отдыха должен быть не менее 6 часов. Всем также известно, что для нормальной работы человек должен иметь 8 часов сна в сутки. Увеличение частоты проверок судов в портах и уменьшение численности экипажей судов приводит к тому, что вместо борьбы с субстандартностью мы имеем создание всех предпосылок по ее организации за счет пренебрежения человеческим фактором.
Доказательством этому служит анализ аварийности мирового флота. Причиной роста числа тяжелых происшествий названо проявление человеческого фактора, чрезмерные нагрузки, усталость. Нагрузки на экипажи возросли по двум причинам: увеличение отчетности и количества инспекций судов в портах. Другой причиной названо общее снижение уровня квалификации и опыта моряков, вызванное приходом молодого пополнения, необоснованно быстрым продвижением молодых офицеров по службе. Нехватка опыта, помноженная на усталость, – идеальное условие для морских происшествий. Нельзя не остановиться и еще на одной проблеме, связанной с проверками судов, – это субъективизм в оценке состояния судна при проведении проверок со стороны проверяющих. Этот субъективизм заложен самими процедурами проверки и закреплен п. 2.6. Резолюции А.787(19) с поправками А.882(21). В соответствии с этим пунктом должностное лицо, осуществляющее контроль (ДЛОК) при исполнении всех своих обязанностей, «должно использовать свое профессиональное суждение». Как показывает практика, это «профессиональное суждение» в зависимости от страны проверки понимается по-разному. Оно напрямую связано с компетенцией проверяющих (от вчерашнего выпускника морского колледжа до капитана с богатым опытом работы), уровнем развития страны, национальными традициями проверок судов, мотивом прихода лица для работы в контролирующую структуру, уровнем коррумпированности в стране и т.д. Опрос лиц командного состава судов показывает, что в их практике встречались требования, со стороны проверяющих не только не соответствующие требованиям действующих конвенций, но и откровенно противоречащие им. При этом ссылка делалась именно на их собственное «профессиональное суждение». Нередки случаи, когда целью проверки является открытое вымогательство взятки. В первую очередь это касается стран с неразвитой экономикой. В этом случае можно уверенно сказать, что внедрение МКУБ и МК ОСПС значительно увеличило число проверяющих и, следовательно, увеличило число потенциальных мздоимцев. Такое положение вещей сказывается не только на отдыхе экипажей судов, но и наносит значительный вред психике и моральному состоянию моряков. Вряд ли это изменит человеческий фактор в аварийной статистике в ближайшее время. Кто сомневается в изложенном – опросите моряков, особенно побывавших в странах Западной Африки.
Остановимся еще на одной проблеме, связанной с принятием МКУБ и МК ОСПС, – это увеличение отчетности. По оценкам действующих судовых специалистов, внедрение МКУБ потребовало ведения на судне до 20 папок судовых документов. Внедрение МК ОСПС добавило к этому ведение еще 10-11 папок. Мы знаем, что в соответствии с требованием правила 14 главы V Конвенции СОЛАС -74 на каждом судне имеется свидетельство о минимальном составе экипажа. Современная практика указывает, что зачастую фактическая численность экипажа составляет минимальный состав. Международные нормативные акты, в соответствии с которыми были внедрены в практику требования по охране судов и портовых средств, не содержат норм, требующих увеличение численности экипажа в связи с расширения обязанностей. Следовательно, внедрение требований этого кодекса произошло целиком за счет интенсификации труда существующего экипажа.
Не секрет, что на заполнение всех отчетных документов у командного состава судов не хватает времени и после вахты. Помощники капитана зачастую занимаются этим и во время несения ходовой вахты с молчаливого согласия капитана. Это является прямым нарушением правила 5 «Наблюдение» МППСС-72 и становится причиной столкновения судов. Такие факты уже имели место как в мировой, так и в отечественной практике. В заключение автор приводит ответы 20 респондентов из числа слушателей курсов дополнительной подготовки по программе С-2 «Капитан морского судна», проходивших подготовку в сентябре 2007 года в МГУ им. адм. Г.И. Невельского, на следующие вопросы:
1. Повысило ли безопасность мореплавания принятие МКУБ и МК ОСПС?
Да 0%
В определенной степени 15%
Нет 85%
2. Считаете ли вы, что внедрение МКУБ и МК ОСПС увеличило отчетность?
Да 100%
В определенной степени 0%
Нет 0%
3. Занимались ли подготовкой отчетных документов на вахте?
Да 90%
Нет 10%
4. Испытывали ли состояние постоянного недосыпания на судне?
Да 70%
Нет (они работают на судах, совершающих длительные переходы) 30%
5. Считаете ли вы, что количество членов экипажа вашего судна позволяет выполнять служебные обязанности без значительных переработок?
Да 0%
Нет 100%
6. Сталкивались ли вы с фактами, когда требования проверяющего лица противоречило требованиям применимых конвенций?
Да 40%
Нет 60%
7. Сталкивались ли вы с фактами открытого вымогательства в той или иной форме со стороны различных проверяющих органов?
Да 100%
Нет 0%
Приведенные ответы на вопросы, безусловно, не могут являться абсолютным доказательством по существу заданных вопросов, поскольку они отражают мнение небольшого числа респондентов, принадлежащих к одной категории работников, в большей степени – мнение по обсуждаемой теме экипажей судов. Следует подчеркнуть, что опрашиваемые работают как на судах под российским флагом, так и под флагами других стран, в том числе и на судах иностранных судовладельцев. Для более объективного анализа потребуется интервьюирование различных категорий работников морского транспорта, в том числе и специалистов береговых служб. Приведенные данные представляют собой некий определенный срез этой проблемы, который мы не имеем права не учитывать. Чтобы дать полный и объективный ответ на поставленный вопрос, автор призывает всех заинтересованных лиц, в первую очередь судовладельцев, дать собственную оценку о положительных и отрицательных сторонах принятия МКУБ и МК ОСПС и на основании этого сделать общий вывод. Для начала необходимо устроить дискуссию на страницах ведомственных изданий. Тогда мы сможем ответить на вопрос: «Что дал МКУБ и МК ОСПС судоходству»?

Материалы предоставлены Дальневосточным филиалом Союза российских судовладельцев
Продолжение в следующем номере «МВР»