Реализация требований по охране на судах, не подпадающих под требования СОЛАС-74 и Кодекса ОСПС

Сергей САРИЦКИЙ,
заместитель начальника – начальник отдела обеспечения безопасности судов ФГУ «Служба морской безопасности»

Хорошо известно, что вступившие в силу с 1 июля 2004 года глава XI-2 СОЛАС-74 и Кодекс ОСПС установили новые требования в отношении усиления охраны на море, в соответствии с которыми на судах должен быть реализован комплекс мер, направленных на предупреждение происшествий, связанных с охраной.

Напомню, что данные требования распространяются на следующие суда, совершающие международные рейсы:
1. Пассажирские суда, включая высокоскоростные пассажирские суда.
2. Грузовые суда валовой вместимостью 500 и более, включая высокоскоростные суда.
Какие же требования по охране распространяются на суда, не подпадающие под требования конвенции СОЛАС-74 и Кодекса ОСПС, так называемые неконвенционные суда. Суда валовой вместимостью до 500 и более 500, которые никогда не совершают международные рейсы: буксиры, разъездные катера, сборщики льяльных вод, суда-снабженцы, бункеровщики, плавмастерские и рыбопромысловые суда. Большинство из них в ходе своей деятельности взаимодействуют с конвенционными судами и портовыми средствами, на которые распространяются международные требования по охране, и так или иначе это взаимодействие происходит и по вопросам охраны. Как в этом случае должна выстраиваться работа по взаимодействию конвенционного судна или портового средства с такими неконвенционными судами? Какие в этом случае применяются национальные и международные требования? Напомню, что основной целью главы XI-2 СОЛАС-74 и Кодекса ОСПС является реальное установление единой, общей и надежной системы, которая позволила бы обеспечить безопасность при взаимодействии всех объектов и всех транспортных средств морской отрасли. Совершенно очевидно, что речь идет о создании системы, состоящей их двух важных составляющих:
• суда и портовые средства, подпадающие под требования конвенции и Кодекса ОСПС;
• суда и портовые средства, не подпадающие под эти требования.
С первой составляющей все понятно: в соответствии с международными требованиями на всех конвенционных судах и портовых средствах проведена оценка охраны и разработаны планы их охраны. А как обстоят дела со второй составляющей? Выскажу точку зрения некоторых компаний: «Если на суда данной категории (неконвенционные) не распространяются требования по охране СОЛАС-74 и Кодекса ОСПС, на них нет необходимости проводить оценку охраны и разрабатывать план охраны, а значит, нет необходимости выполнять и требования по охране, предписанные этими документами, такие как:
• контроль доступа на судно и проверка идентификационных документов посетителей;
• установление на судне участков ограниченного доступа и предотвращение проникновения на них посторонних лиц;
• проверка помещений судна на отсутствие посторонних предметов;
• обучение и тренировки экипажа по вопросам охраны, и так далее.
Почему такое мнение является ошибочным? В случае невыполнения мероприятий по охране на неконвенционных судах вторая составляющая общей системы не будет соответствовать общим требованиям по охране и, таким образом, в порту невозможно будет в должной мере обеспечить безопасность при взаимодействии всех судов и портовых средств. В этом случае не может быть достигнута и основная цель главы XI-2 СОЛАС-74 и Кодекса ОСПС, напомню – установление системы, обеспечивающей безопасность всех объектов и транспортных средств морской отрасли. Кодексом ОСПС четко определены категории судов, которые должны отвечать требованиям по охране, о них я говорил выше. В отношении необходимости введения соответствующих мер на неконвенционных судах говорится в правиле 4.20 части В Кодекса ОСПС.
В частности: «Договаривающееся правительство должно ввести надлежащие меры по усилению охраны судов, к которым глава XI-2 и Кодекс ОСПС не применяются, и обеспечить, чтобы любые положения об охране предусматривали возможность взаимодействия с судами, к которым применяется глава XI-2 и Кодекс ОСПС. И хотя на таких судах нет необходимости иметь одобренный план охраны и международное свидетельство об охране судна, должны быть разработаны и введены меры по усилению охраны, иметься инструкции и процедуры для взаимодействия с конвенционными судами и портовыми средствами. Перед вступлением в силу требований Кодекса ОСПС – для облегчения адаптации неконвенционных судов к новым требованиям – в Российской Федерации были последовательно изданы соответствующие методические пособия. Среди них: «Организация охраны судов» и «Меры охраны судов портового и вспомогательного флота». Эти издания дали четкое разъяснение того, что необходимо предпринять на каждом конкретном этапе работы, стали основой для подготовки берегового персонала и экипажей судов и сформировали понимание того, что необходимо делать при взаимодействии с конвенционными судами.
Под взаимодействием в этом случае понимаются любые портовые операции по обеспечению заходов судов в порт, стоянки в порту, обработки груза, снабжения и выхода судов из порта. К ним относятся лоцманская проводка, буксировка, швартовка, снабжение судна, стоящего в порту, топливом, водой и судовыми запасами, сбор отходов с судов, а также доставка на борт судна (с судна на берег) представителей государственных контрольных органов, портовых властей, членов экипажей судов и ремонтных бригад, другие подобные операции. В феврале 2007 года был принят Федеральный закон «О транспортной безопасности» (далее – закон). В развитие этого закона разрабатываются нормативно-правовые акты Правительства Российской Федерации, которыми будут определены категории объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, на которых должна быть проведена оценка уязвимости и разработаны планы обеспечения транспортной безопасности, а также будут определены требования по обеспечению транспортной безопасности различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств. Таким образом, после принятия перечисленных подзаконных актов и их внедрения меры обеспечения транспортной безопасности, которые по своему основному содержанию корреспондируются с мерами Кодекса ОСПС, будут распространяться на всех участников транспортного процесса, в том числе на неконвенционные суда. И если по Кодексу ОСПС на неконвенционных судах необходимо было лишь наличие инструкций и процедур, то в соответствии с законом на всех транспортных средствах необходимо будет провести оценку уязвимости и разработать план обеспечения транспортной безопасности.
Здесь самое время вспомнить о рыбопромысловых судах. В законе введено понятие «транспортные средства» – это помимо прочего суда, используемые в целях торгового мореплавания или судоходства. Согласно статье 2 КТМ под торговым мореплаванием среди прочего понимается деятельность, связанная с использованием судов для перевозок грузов и багажа; промысла водных биологических ресурсов; проведения морских научных исследований; учебных, спортивных, культурных и иных целей. В законе предусматривается категорирование судов не по типам, как это представлено в Кодексе ОСПС, а по степени угрозы совершения на них акта незаконного вмешательства, в том числе террористического, и его возможных последствий. Другими словами, категория судна (транспортного средства) – это условный индекс, характеризующий степень потенциальной опасности судна, определенный с учетом величины прогнозируемых масштабов социально-экономических последствий (потерь), вызванных актами незаконного вмешательства. С учетом специфики морского транспорта для неконвенционных судов планируется установить следующие категории:
Первая категория – суда очень высокой потенциальной опасности (относятся объекты, в результате воздействия на которые могут возникать негативные последствия (потери) регионального, федерального или трансграничного масштабов).
Вторая категория – суда высокой потенциальной опасности (относятся объекты, в результате воздействия на которые могут возникать негативные последствия (потери) территориального масштаба).
Третья категория – суда средней потенциальной опасности (относятся объекты, в результате воздействия на которые могут возникать негативные последствия (потери) местного масштаба).
Четвертая категория – суда низкой потенциальной опасности (относятся объекты, в результате воздействия на которые могут возникать негативные последствия (потери) локального масштаба).
При категорировании судов будут учитываться следующие основные угрозы совершения актов незаконного вмешательства:
1. Диверсия, разрушение (повреждение) судна либо критических элементов или важного оборудования посредством применения взрывных устройств или поджога.
2. Внешнее воздействие в целях разрушения или повреждения судна с использованием транспортных средств (таран), стрелкового, артиллерийского или ракетного оружия.
3. Захват судна или находящихся на нем людей с целью выдвижения политических или экономических требований.
4. Умышленное высвобождение опасных веществ, способное оказать вредное воздействие на окружающую среду или людей или привести к взрывам и пожарам.
5. Доставка на судно оружия, в том числе химического, биологического, радиологического или ядерного, зажигательных устройств или взрывчатых веществ в целях разрушения (повреждения) судна или выдвижения политических или экономических требований.
6. Манипуляции с критическим или важным оборудованием судна в целях приведения судна в критическое состояние.
7. Умышленные действия, способные привести к авариям и катастрофам.
8. Блокирование судна, угрожающее жизни и здоровью людей, а также экономическим интересам.
9. Криминальные действия (хищения, хулиганство, вандализм и т.д.) в отношении важного оборудования и грузов.
Индивидуальный перечень угроз совершения актов незаконного вмешательства на каждом конкретном судне будет определяться в процессе оценки уязвимости этих объектов.
При категорировании будут учитываться следующие виды потенциальных последствий (потерь): людские; политические; финансовые (прямые); экономические (долгосрочные), экологические и информационные. По каждому виду потенциальных последствий (потерь) будет определяться прогнозируемый масштаб потерь. Например: трансграничный – зона негативных последствий акта незаконного вмешательства выходит за пределы страны, федеральный – зона действия негативных последствий акта незаконного вмешательства выходит за пределы более чем двух субъектов Российской Федерации; региональный – зона действия негативных последствий акта незаконного вмешательства охватывает территорию двух субъектов Российской Федерации; территориальный – зона действия негативных последствий акта незаконного вмешательства не выходит за пределы одного субъекта Российской Федерации; местный – зона действия негативных последствий акта незаконного вмешательства не выходит за пределы муниципального образования; локальный (объектовый) – зона действия негативных последствий акта незаконного вмешательства не выходит за пределы судна.
После соответствующего сопоставления потенциальных последствий (потерь) акта незаконного вмешательства и их прогнозируемых масштабов судно будет отнесено к одной из вышеперечисленных категорий. Для каждой категории судов будет разрабатываться специальный комплекс организационных и инженерно-технических мер их защиты. Теперь для сравнения неплохо было бы посмотреть, что же делается международным морским сообществом в отношении усиления безопасности неконвенционных судов. На 81-й сессии Комитета по безопасности на море ИМО, которая состоялась в мае 2006 г., было принято решение, что несмотря на то, что от судов специального назначения валовой вместимостью 500 не требуется отвечать положениям главы XI-2 СОЛАС и части А Кодекса ОСПС, в случае их использования в международном судоходстве в коммерческих целях они должны соответствовать положениям упомянутых документов. Комитет принял временную схему выполнения этими судами мер по усилению охраны, в соответствии с которой суда, независимо от даты их постройки, должны отвечать требованиям не позднее 1 июля 2008 г.
До 1 июля 2008 года они должны принимать меры по усилению охраны и заключать Декларацию об охране при взаимодействии с портовыми средствами, отвечающими требованиям. Временная схема утратит силу с 1 июля 2008 года. На 82-й сессия КБМ ИМО, которая состоялась в ноябре-декабре 2006 г., комитет начал рассмотрение аспектов, относящихся к вопросам охраны судов, не подпадающих под требования главы XI-2 СОЛАС и Кодекса ОСПС. Необходимость такого рассмотрения продиктована тем, что неконвенционные суда вовлечены в работу морской индустрии (взаимодействуют с конвенционными судами и портовыми средствами), и так или иначе это взаимодействие происходит и по вопросам охраны. Для проработки указанных вопросов была создана корреспондентская группа по охране на море, координатором которой назначена Великобритания с поддержкой Японии и США. Корреспондентской группе была поставлена задача провести соответствующую работу по подготовке проекта руководства по мерам по усилению охраны неконвенционных судов. Было отмечено, что данное руководство не будет являться обязательным, а область его применения и использования Договаривающиеся правительства будут определять самостоятельно.
На 83-й сессии КБМ ИМО, состоявшейся с 3 по 12 октября 2007 г., рабочей группе по охране на море было поручено продолжить эту работу. В результате были разработаны рекомендации, на которых корреспондентская группа сосредоточит свое внимание при подготовке руководства, проект которого планируется представить для рассмотрения на 85-ю сессию КБМ ИМО в декабре 2008 г. Вот лишь некоторые из них:
1. В руководстве должны быть отражены меры охраны, направленные на защиту неконвенционных судов, и меры по недопущению того, чтобы неконвенционные суда представляли угрозу другим судам и портовым средствам.
2. В руководстве должно быть указано на важность проведения базовой оценки риска и изучения возможных угроз для определения того, какие меры по охране необходимо внедрять.
3. Руководство следует разрабатывать для следующих категорий неконвенционных судов:
• коммерческие непассажирские суда;
• пассажирские суда;
• рыболовецкие суда;
• плавсредства, используемые для отдыха.
4. Руководство должно содержать процедуры охраны, например:
• необходимость для судов портового флота соответствовать положениям плана охраны портовых средств;
• в руководстве должны быть представлены основные и дополнительные меры по охране и т.д.
Таким образом, очевидны усилия международного морского сообщества, направленные на достижение основной цели – создание глобальной системы безопасности в морской отрасли, позволяющей обеспечить защиту людей, объектов транспорта и транспортных средств от различного рода противоправных действий, в том числе терроризма. Принятый в России закон «О транспортной безопасности» и выполняемые в связи с этим мероприятия полностью совпадают со стремлением мирового морского сообщества создать безопасные условия для работы морского транспорта.
Более того, данный закон впервые определяет единый принцип построения системы безопасности всего транспортного комплекса, в который составной частью входят и суда, на которые ранее требования по охране не распространялись.